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14/11/2017

Après le non-lieu. Pour ne pas oublier les passagers du vol Flash Airlines 604…

 

trainees.jpgLe 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF du vol Flash Airlines 604, affrété par le Tour Opérateur FRAM, s’écrasait dans la Mer Rouge faisant 148 victimes.

 

Flash Airlines était une compagnie aérienne privée égyptienne basée au Caire qui possédait deux Boeing 737 qu'elle utilisait pour des vols charter en Égypte et à destination de la France et d'autres pays européens.

 

Selon le rapport d’enquête technique, Flash Airlines ne respectait pas la réglementation égyptienne notamment en matière d’entretien des avions et du suivi de la maintenance, de recrutement et de formation des pilotes ou de temps de travail de ses équipages.

 

L’administration de l’aviation civile égyptienne a prouvé dans ce drame qu’elle avait fait preuve de complaisance envers cette compagnie poubelle*.

 

Le 27 avril 2002, lors d’un contrôle d’un avion de la compagnie par l’OFAC, l’administration suisse, 11 anomalies étaient répertoriées dont 6 de niveau 3 et 2 de niveau 2 : documents de navigation manquants, calculs des quantités de carburant nécessaire au vol non établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, défauts dans l’entretien du train d’atterrissage avant ainsi que d’un réacteur et des commandes de vol. Une constatation de niveau 3 est toujours (devrait toujours être…) une préoccupation majeure pour les Autorités nationales de l’aviation concernées.

 

Le 11 octobre 2002, au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion, l’OFAC constatait 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) et bannissait alors les avions de Flash Airlines et en informait tous les pays européens.

On connait hélas la suite. La DGAC, par manque d’informations ou de rigueur, continue d’autoriser les avions de cette compagnie à se poser sur le territoire français, FRAM affrète un avion de Flash Airlines et le vol 604 a lieu.

 

Le 11 février 2004, Michel Wachenheim, alors directeur général de l’aviation civile, déclarait de façon arrogante devant la Mission d’informations sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (rapport n°1717) :

 

« Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie »

Et

« Il n’y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l’autorité de l’aviation civile égyptienne »

 

Après avoir été directeur général de l’aviation civile, Michel Wachenheim a été nommé directeur général de l’IGN le 7 février 2007, puis directeur de cabinet de Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, en mai 2007, puis, en 2008, ambassadeur, représentant permanent de la France au conseil de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal. Il est chevalier de la Légion d’Honneur, chevalier de l’Ordre National du Mérite, et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique, membre de l'Académie de l'Air et e l'Espace depuis 2015. Il est actuellement conseiller spécial du président d'Airbus

*

*L’inefficacité de l’administration égyptienne dans son obligation de contrôle a été une nouvelle fois démontrée en juillet 2009 à propos d’Egypt Air. Extrait d’un rapport de la Commission Européenne :

Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

*

Après la catastrophe de Charm el-Cheikh, De Robien, ministre des transports, Bussereau, secrétaire d’État aux transports et la DGAC ont eu un regain de lucidité passager en reconnaissant qu’il était difficile de se faire une opinion sur le niveau de sécurité d’une compagnie sur la seule base des contrôles SAFA, et qu’il n’était donc pas possible de répondre aux demandes sur le niveau de sécurité de telle ou telle compagnie.

 

Lors d’un contrôle SAFA, la liste des vérifications utilisée par les inspecteurs se décline en 54 points et porte sur 4 domaines : le poste de pilotage, la cabine, l’état général extérieur de l’appareil et le compartiment fret. L’inefficacité de ces contrôles n’est plus à démontrer car il reste superficiel. D’ailleurs, au verso du document attestant du contrôle SAFA remis à l’équipage, il est bien précisé : « Ce document atteste uniquement de la réalisation d’un contrôle technique d’exploitation. Il ne doit pas être considéré comme une attestation d’aptitude au vol de l’aéronef ».

 

De Robien a même avoué le 11 janvier 2004 « Je considère qu’il faut envisager de dépasser les contrôles aléatoires SAFA ».

 

De Robien et Bussereau ont tenté alors de créer le fameux et ridicule « label bleu » qui est vite retombé dans les oubliettes et rien n’a changé. L’accident des compagnies poubelles West Caribbean en août 2005 et Yemenia en juin 2009 sont les conséquences directes de leur passivité.

 

En juillet 2009, Bussereau a recommencé à gesticuler en tentant d’imposer « une liste noire mondiale » infaisable.

 

Après avoir quitté le gouvernement fin 2010, Bussereau a retrouvé son siège à l’Assemblée où, parait-il, il animait l’Amicale des députés tintinophiles. Il relit un à deux albums par semaine pour « entretenir ses connaissances » et a animé un colloque important en octobre 2011 sur le thème « la guerre peut-elle éclater entre la Bordurie et la Syldavie ? »… (défense de rire). Il ne s'est pas représenté en 2017.

 

Quant au président du directoire du groupe FRAM Georges Colson, principal voyagiste concerné par l'accident de Charm el-Cheikh, il s'était déclaré « surpris » par l'interdiction de vol de la compagnie Flash Airlines en Suisse.

 

*

 

11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2017

AF 66 (8). Le point sur l'enquête

BEA_10112017.pngC’est le point mort… Un mois après le dernier communiqué de presse (N°4) du BEA qui dirige l’enquête, aucune nouvelle, aucune recommandation, les A 380 équipés du réacteur de type Alliance GP7200 (125) continuent de voler et les passagers d’embarquer.

La FAA a publié une autre consigne de navigabilité (9 novembre) qui reprend les termes de la précédente (12 octobre). Il s’agit toujours de faire une inspection de la soufflante « This AD requires visual inspections of all fan hubs for damage. »

La FAA précise que les investigations sont en cours pour déterminer la cause de cet accident « An investigation to determine the cause of the failure is on-going ». On veut bien le croire…

Rémi JOUTY (directeur) et Damien BELLIER (département investigations) sont les responsables de l’enquête au BEA.

 

17:22 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/10/2017

« Je serai aviateur »

Nous sommes en « campagne fusée » depuis 4 jours. C’est mon deuxième vol de la journée. Les Mirages IIIE sont équipés de la fusée d’appoint SEPR 844 qui délivre 1t5 de poussée supplémentaire pendant 80 sec. Elle est utilisée pour permettre des interceptions à très haute altitude (˃ 65000ft) et en haut supersonique (Mach 1,6 à 2,1).combistrato.PNG

Je suis habillé d’une combinaison spatiale et d’un casque stratosphérique. Cet équipement est nécessaire en cas de dépressurisation du cockpit ou d’éjection à très haute altitude.

Au cours de ce vol d’entraînement, je dois intercepter un MIIE de la 2ème escadre (Dijon), il sera à 60000ft/Mach 1,8. C’est Riesling qui coordonne le décollage des 2 avions et assure le guidage radar pour une interception en « face à face ». Je serai en montée à Mach 1,6, 40° à la boule, environ 30000ft/mn au vario !

J’ai juste un peu plus de 2000L de carburant car le MIIIE est en configuration lisse, sans bidons supplémentaires sous les ailes. Le vol ne durera pas plus de 30mn.

Aidé par le « pistard » je m’installe dans le cockpit et me brêle sur le siège. Le décollage est prévu dans 15mn. C’est alors que, par l’intermédiaire des OPS, Riesling me fait savoir que le plastron est en panne et ne décollera donc pas de Dijon. Les OPS ajoutent : « tu décolles quand même, tu as liberté de manœuvre dans la zone de Riesling ».

OUHAAA ! Merci les OPS !

Le mécano me montre les 5 sécurités du siège éjectable, je ferme la verrière, mets en route et 2mn plus tard m’aligne sur la piste et lâche les freins et la purée !

Plein pot, PC mini, vérifications des voyants, du pendulage du tachy, de la T4 puis PC max ! C’est parti !

Depuis que je suis pilote de chasse, ma vie est une succession de jouissances extrêmes mais, ce jour-là, je vais vivre un moment qui restera à jamais gravé dans ma mémoire. J’ai décidé de refaire le coup de Chuck Yeager dans l’Etoffe des héros.

Cap 300 sur les Vosges j’accélère à 450kts, passe au ras du Grand Ballon encore enneigé. Le nez dans le ciel j’effectue 2 ou 3 tonneaux pour exprimer toute ma joie d’être là, au milieu du ciel qui est clair, sans aucuns nuages. Déjà, la Terre s’éloigne, à moi l’immensité de l’espace.

En à peine 2 mn et 30 sec, j’atteints la tropopause qui est aujourd’hui à 36000ft. Toujours plein pot PC, je franchis11-34.jpg le Mach sans aucunes contraintes. A Mach 1,4, la survitesse s’enclenche. J’affiche alors 40° à la boule et allume la fusée qui se met à crépiter. Boum ! C’est parti. Mach 1,6, 1,8.

L’altimètre s’affole. Difficile de suivre les aiguilles qui tournent comme les ailes d’un moulin à vent un jour de mistral. D’ailleurs, je ne regarde plus l’intérieur du cockpit, juste un œil sur le chrono pour savoir où en est la fusée.

40000ft, 50000ft, 60000ft, je monte de 10000ft toutes les 20 secondes. Je coupe la PC pour économiser le pétrole et éviter de trop surcharger l’ATAR9C. 65000ft, la combinaison spatiale commence à se gonfler. Le MIIIE continue de monter. Assis sur la fusée, je voudrais que ça ne s’arrête jamais.

À 70.000ft, le ciel devient bleu foncé et il me semble apercevoir quelques étoiles alors qu’on est en plein jour. Je vois passer 72000ft.

Ensuite mes souvenirs sont diffus. Je me souviens que tout à coup le silence m’a envahi. La fusée s’est arrêtée. Ai-je dépassé 75000ft, la limite d’utilisation du MIIIE en configuration lisse ? J’ai laissé retomber le nez du Mirage, la Terre est apparue, au loin l’horizon était noyé dans une brume blanchâtre. Est-ce la rotondité de notre planète que j’ai aperçue ? Oui, sans doute, je veux le croire.

guidéparlesoleil3 (2).jpgQuand j’étais gamin, je devais avoir 7 ou 8 ans, il y avait dans mon école la distribution des prix à la fin de l’année scolaire. Les parents étaient présents, les enfants réunis sur l’estrade. J’ai été appelé pour recevoir un prix dont je ne me souviens plus de la nature. Lorsque le maître ou la maîtresse m’a demandé « que feras-tu plus tard ? » j’avais fièrement répondu, dressé sur la pointe des pieds : « je serai aviateur ! ». J’ai effectué mon premier vol sur Piper J3 le jour de mes 16 ans. Dans ma prochaine vie je serai cosmonaute.

Je mets le cap sur la base que je situe sans problème au loin derrière le relief des Vosges. Je rentre sur la pointe des pieds car je n’ai plus beaucoup de pétrole. A 50000ft je réduis le réacteur et finis la descente à 350kts. Arrivée direct en vent arrière car il fait un temps de curée, atterrissage, retour sur le plancher des vaches*. Durée du vol 25mn.

Au parking, je reste un long moment dans le Mirage, ayant du mal à quitter cet avion que j’ai mené « dans les jardins suspendus de l’azur » à des altitudes que « ni l’alouette ni même l’aigle n’ont jamais survolées ». J’y suis encore…

10:21 Écrit par HMC | Commentaires (2)

18/10/2017

AF66 (7)

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19:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/10/2017

AF66 (6)

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11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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