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12/11/2018

Forum de la paix : le bal des faux-culs

Macron a invité des chefs d’États à un "Forum de la paix". Parmi eux, de nombreux fabricants/marchands d'armes. Une belle bande de faux-culs...

forum-paix-france.jpg

10:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/10/2018

West Caribbean 708. Le rôle de la DGAC

C’est la DGAC qui a permis que le vol WCA708 ait lieu en accordant les droits de trafic à une compagnie poubelle.

RAPPEL : Depuis le crash de son Let-410 en mars 2005, la compagnie West Caribbean ne possédait qu’un seul avion en opération et la commission d’enquête qui l’avait auditée avait préconisé l’arrêt de ses activités. Elle avait été sanctionnée à plusieurs reprises en 2003, 2004 et 2005 pour plusieurs manquements aux règles de l’aéronautique civile comme par exemple 79 infractions sur les temps travail ou de repos de ses équipages, identification et traçabilité des pièces de rechange, falsification de documents de maintenance, décollages en surcharge etc. Cette compagnie était financièrement à bout puisqu’elle ne payait pas ses employés depuis quatre mois et cannibalisait ses avions cloués au sol pour permettre à son dernier MD 80 de voler.

Extrait du rapport d’enquête technique : « Au moment où s’est produit l’accident, la compagnie avait des problèmes administratifs et financiers qui nuisaient considérablement à l’opérativité de la compagnie ; sur les trois (3) aéronefs du modèle MD, seul l’aéronef qui a subi l’accident était opérationnel, les autres aéronefs n’étaient pas opérationnels et en attente de services de maintenance et, sur le plan administratif, en attente de capitaux permettant de couvrir les frais correspondants. Il a été mis en évidence que le personnel technique et administratif, du fait de la situation conjoncturelle de la compagnie, n’avait pas été payé depuis un temps considérable ; dans le cas du capitaine de l’aéronef sinistré, le retard de salaire durait depuis six (6) mois. Au cours de l’année 2005, la compagnie a été sanctionnée deux fois par l’administration civile colombienne ; une première fois pour un surpoids de 1 652 kg au cours d’un vol pendant l’année 2004 et une seconde fois après qu’il ait été déterminé au cours d’une inspection annuelle que les temps de repos, de service et de vacances n’avaient pas été respectés et que les membres des équipages ne suivaient pas les formations réglementaires ou pour des incohérences dans les enregistrements des registres de bord des aéronefs. »

Le sénateur Samuel Moreno avait à plusieurs reprises attiré l’attention des autorités sur les pratiques peu recommandables de la West Caribbean. Le président du syndicat des pilotes Alberto Padilla Henao, menacé de mort, avait dû partir en exil à Miami pour avoir lui aussi dénoncé les agissements de cette compagnie et le favoritisme dont elle bénéficiait.

Les hangars de la West Caribbean étaient les anciens entrepôts de Pablo Escobar.

Malgré tout ça, la DGAC a accordé les droits de trafic à cette compagnie poubelle et, le 16 août 2005, l’accident a eu lieu…

C’est Jean-Marc SANSOVINI, ingénieur des ponts, des eaux et des forêts, qui était directeur de l’aviation civile Antilles-Guyane en 2005 (DGAC). Il a été promu Officier de l’ordre national du mérite le 17 mai 2008, nommé conseiller du commerce extérieur de la France au Gabon le 20 août 2008, a fait valoir ses droits à la retraite le 17 février 2011 tout en gardant son poste de conseiller au Gabon jusqu’en 2014. Tout va bien pour lui merci.

11:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

West Caribbean 708 : la masse au décollage du vol

La Chambre de l’instruction a ordonné un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Voici l'avis des experts :

masse décollage.JPG

11:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/10/2018

West Caribbean 708 : le non-lieu rejeté… en partie

Ce 26 octobre, la Chambre de l’instruction a ordonné un sursis au non-lieu, considérant qu’il fallait un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Pour plus de détails, écouter l’intervention de Me Raphaël Constant, l’avocat des familles :

http://www.martinique.franceantilles.fr/actualite/faitsdi...

L’instruction s’est bornée à déterminer « comment » cet accident est arrivé alors qu’il fallait aussi et surtout chercher à savoir « pourquoi »

  • « Pourquoi » des passagers ont pu embarquer à bord d’un avion de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » l’administration colombienne a maintenu en vigueur la licence d’exploitation de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » la DGAC a accordé des droits de trafic à cette compagnie poubelle

Les juges s’en sont bien gardés. Qu’auraient-ils découvert ? Que la compagnie poubelle West Caribbean était impliquée dans une vaste opération de blanchiment ? Que la corruption régnait partout ? Que l’argent a coulé à flots et que chacun y a trouvé son compte ?...

12:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/10/2018

AF 447 : une faille aux conséquences importantes

Dans leur rapport définitif, les experts affirment « Aucun événement n’a été estimé par Airbus comme une situation pouvant compromettre la sécurité puisqu’invariablement classé Majeur »

Or, il apparaît que :

L’analyse de sécurité, validée par l’EASA, classant le risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA était incomplète donc non valable.

Le classement Majeur du risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA était conditionné à un entraînement adéquat des pilotes. Cet entraînement n’existait pas.

Les conséquences de cette faille sont importantes.

Me contacter.

11:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2018

AF 447 : une contre-expertise sous influence (2)

Dans le rapport provisoire, les experts judiciaires affirmaient

« la caractérisation en Unsafe Condition des incidents d’indications erronées de vitesse consécutifs au givrage des sondes n’a pas été reconnue ni par le constructeur ni par les autorités nationale et européenne alors qu’elle l’avait été en 2001 »

et que

« l’absence de classement par l’agence européenne de sécurité aérienne des incidents d’indications de vitesse erronées en situation compromettant la sécurité est une cause indirecte de l’accident qui a pu amener l’équipage à perdre le contrôle de la trajectoire sans pouvoir le récupérer ».

En effet, si l’EASA et Airbus avaient reconnu la caractérisation en Unsafe Condition (situation compromettant la sécurité) ils auraient éliminé la sonde Pitot Thales AA défectueuse par l’émission d’une consigne de navigabilité pour la remplacer par la sonde Goodrich et l’accident n’aurait pas eu lieu.

Quelques mois plus tard, dans leur rapport définitif, les experts judiciaires font un virage à 180° et affirment cette fois le contraire : « Avant l'accident, les statistiques d'occurrence des incidents d'indications erronées de vitesses consécutifs au givrage des sondes restaient inférieures à 10⁻⁵ par heure de vol, ce qui justifiait l'absence de caractérisation en "UNSAFE CONDITION" ».

C’est un argument Airbus !

Lors de l’interrogatoire d’Airbus par le juge d’instruction les 7 et 8 novembre 2011, à la question

« N'avez-vous pas envisagé plutôt de proposer le changement de toutes les sondes Thalès en sondes Goodrich? »

Airbus répond que ce changement n’a pas été envisagé car

« Dans le cas qui nous intéresse, s'agissant d'une classification majeure, nous considérons que le taux d'occurrence en service ne dépassait pas le taux de 10⁻⁵

Serment des experts judiciaires

« Je jure d’apporter mon concours à la Justice, d’accomplir ma mission, de faire mon rapport et de donner mon avis en mon honneur et en ma conscience »

« L’opinion émise par l’expert dans son rapport ne doit pas être polluée par un doute sur son objectivité et sur une influence favorisant tel ou tel des différents intérêts en présence, directement ou indirectement.

Indépendance, impartialité et neutralité sont donc les trois piliers qui délimitent le champ des obligations impératives de l’expert »

Jean -Claude Marin, procureur général près la Cour de cassation. 16 mars 2018.

https://www.courdecassation.fr/publications_26/prises_par...

15:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/10/2018

AF 447 : une contre-expertise sous influence

Comment expliquer autrement les très nombreuses modifications apportées au rapport final par rapport au rapport provisoire ?

LIRE

20:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/07/2018

SPANAIR 5022 : bientôt 10 ans

logo 10 años sin ellos.JPGLe 20 août 2008, le vol SPANAIR 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes

Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat des pilotes espagnol, un environnement favorable à un accident.

Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée. La ponctualité est l’objectif majeur.

Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

Le retour d’expérience concernant cette panne n’est pas pris en compte (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : bidouillages, utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL). Conséquence : l’alarme « configuration décollage » est inopérante mais les pilotes ne le savent pas.

Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non-respect des check-lists, oubli de sortir les volets… Le MD 82 décroche et se crashe.

Tel le BEA moyen, le CIAIAC espagnol a publié un rapport très incomplet et désigné les pilotes seuls responsables de l’accident. La justice espagnole a fait de même en ordonnant un non-lieu… (air connu)

LIRE ICI mes remarques sur cet accident (octobre 2008)

09:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/07/2018

AF 447 : en attendant le rapport final des experts judiciaires

Dans l’ordonnance du 3 février 2017, les juges ont demandé aux experts chargés de la contre-expertise de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes. Le lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Dans la liste des causes indirectes retenues par les experts dans leur rapport provisoire, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité.
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle.)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330.
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France.
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages.

Ainsi, la liste des causes indirectes de l’accident du vol AF 447 relevées par les experts démontre que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

Dans la liste des causes directes et indirectes de cet accident, les experts devraient sans doute ajouter :

  • La non élimination d’un équipement défectueux (la sonde Pitot Thalès AA),
  • La non signalisation du fonctionnement défectueux d’un équipement par une alarme spécifique,
  • La non prise en compte du défaut d’un équipement par des limitations et par une procédure spécifique,
  • Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot
  • Le non traitement d’une « unsafe condition »,
  • L’imprudence d’Airbus qui affirmait avant l’accident que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions.
  • Le non suivi de la recommandation A-96-56 du NTSB qui demandait en 1996 que les constructeurs donnent aux pilotes les moyens de déterminer avec certitude quand ils sont dans des conditions de givrage qui excèdent les limites de la certification de leurs avions.
  • Le non suivi de la recommandation 01/99 du BFU qui demandait en 1999 la modification des normes de certification des sondes Pitot
  • L’absence d’enquête et de recommandation du BEA lors des nombreux événements précurseurs ce qui était une violation de la Loi 99-243. Le BEA se serait rendu compte que la plupart des équipages n’appliquait pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation, ce qui avait déjà été constaté lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en 2007.

08:45 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/06/2018

AF 447. Un pilote accuse !

situationdangereuse.JPGLorsque le 1er juin 2009 à 02h10.05, les pilotes du vol AF 447 récupèrent brutalement leur A330 en pilotage manuel pendant la traversée d’une zone de cristaux de glace non signalée lors la préparation du vol, semblable à celles qui ont précédemment provoqué 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA, ils se retrouvent dans une situation dangereuse incompréhensible, très complexe et extrêmement dégradée qui se développe dans un laps de temps très court, caractérisée par une réduction importante des capacités fonctionnelles de l’A330 et une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme. En l’espace de 49 secondes, ils perdent le contrôle de leur A330 : 228 morts.

Un pilote accuse

  • Airbus, dont le Président était Thomas Enders, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en persistant à vouloir équiper les A330 de la sonde Pitot Thales AA défectueuse dont le blocage n’était pas signalé, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en prétendant que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions
  • L’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (AESA), dont le Directeur exécutif était Patrick Goudou, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en refusant d’éliminer la sonde Pitot défectueuse avant l’accident, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en autorisant le vol de l’A330 dans un domaine pour lequel les sondes Pitot n’étaient pas certifiées
  • La compagnie aérienne Air France, dont le Dirigeant responsable était Pierre Henri Gourgeon, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ne prenant pas immédiatement les mesures nécessaires pour informer et former ses pilotes, en ne changeant pas la sonde Pitot défectueuse comme l’avait fait la compagnie aérienne Air Caraïbes Atlantique et en ne donnant pas aux pilotes un moyen d’éviter les zones de cristaux de glace
  • La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), dont le Directeur général était Patrick Gandil, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en certifiant la sonde Pitot Thales AA de façon hasardeuse, en restant passif devant la décision de l’EASA et en refusant de publier une consigne opérationnelle
  • Le Bureau d’Enquête et d’Analyses (BEA), dont le Directeur était Paul Louis Arslanian, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ignorant que le blocage des sondes Pitot Thales AA entraînait des pannes multiples qui gênaient fortement la conduite de l’A 330, en ne faisant aucune enquête sur les incidents graves précurseurs alors que la Loi 99/243 l’imposait et en ne faisant aucune recommandation de sécurité

Le risque d'une sortie du domaine de vol consécutif à un blocage des sondes Pitot était connu depuis 2001.

Henri Marnet-Cornus

10:20 Écrit par HMC | Commentaires (1)

22/05/2018

Crashs aériens : les familles et la justice

Ajaccio-Nice, Sainte Odile, Proteus Airlines, Concorde, Saint Barthélémy, Flash Airlines 604, West Caribbean 708, Pau, Air Moorea, One-Two-GO, AF 447, Yemenia Airways.

La Justice de notre pays semble se satisfaire d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers, des administrations de tutelle peuvent faire preuve de complaisance, des acteurs essentiels de la sécurité violer de façon délibérée des obligations de prudence ou de sécurité.

11 septembre 1968. Accident de la Caravelle Ajaccio-Nice de la compagnie Air France. Selon un nouveau témoin qui se déclare en 2011, c’est un missile infrarouge inerte qui aurait abattu la Caravelle F-BOHB faisant 95 victimes. La commission d’enquête avait conclu que l’accident avait pour cause un incendie dans la cabine dont elle n’avait pas pu déterminer l’origine. Le 26 septembre 1969, Michel Debré, ministre d’Etat chargé de la défense nationale avait adressé un courrier aux frères Paoli dans lequel il déclarait : « je peux vous assurer qu’un missile français n’a pas pu être à l’origine de cette catastrophe ». Cela fait 50 ans que les frères Paoli et les familles des victimes se battent pour connaître la vérité. Le secret défense qui bloque la procédure judiciaire sera-t-il levé ? « S’ils refusent la requête du juge, ils se condamnent eux-mêmes », estime Mathieu Paoli, plein d'espoir. Avant d'insister : « Nous ne réclamons ni procès, ni argent, mais juste la reconnaissance de la vérité. »

20 janvier 1992, un Airbus d’Air Inter s’écrase sur le Mont Sainte Odile provoquant la mort de 87 personnes. Communiqué de presse du 7 septembre 2009 de l’association ECHO : « À la veille de l’examen de notre pourvoi en cassation dans le cadre du crash du Mont Sainte-Odile du 20 Janvier 1992, l’association ECHO regroupant les familles de victimes rappelle qu’elle attend depuis bientôt 18 ans que la justice se prononce sur les responsabilités d’un drame qui a bouleversé la vie de 96 familles, rappelle qu’un procès de première instance s’est tenu au printemps 2006, lequel a permis de clarifier les causes de ce crash et les responsabilités, conduisant le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais ces réquisitions n’ont pas été suivies par le Tribunal, rappelle qu’un procès en appel s’est tenu à l’automne 2007, lequel a conduit le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais, à nouveau, ces réquisitions n’ont pas été suivies par la Cour, espère que cette instance ultime dira le droit, afin que justice soit enfin rendue aux victimes, en cette année où de nombreuses familles sont anéanties par des drames semblables au nôtre. »

Le 7 mars 2011, les familles ont été déboutées…

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10:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/05/2018

West Caribbean 708. L'appel du non-lieu (suite).

Compte-rendu de l’audience par la présidente de l’AVCA, Rose-Marie TAUPIN PELICAN : huis-clos, pas de dépaysement, qualification des faits, M. Cimetier et Newvac, Boeing, les débats, West Caribbean mensonges et vérité.

pelican_-590071.jpg« Huis clos

Le 15 mai 2018, les premiers débats ont porté sur la publicité des audiences. Fallait-il oui ou non admettre la presse et le public ? Notre défense (Me Boulogne-Yang-Ting, Me Constant, Me Ursulet, Me Bellecave, Me Villacorta) et Me Rosenthal représentant la FENVAC (Fédération Nationale des Victimes d’attentats et d’Accidents Collectifs) ont insisté sur le fait que lorsqu’on n’a rien à cacher, on ouvre les portes. Pourquoi débattre en catimini une affaire comme celle-là qui intéresse toute la Martinique ? L’ordre public était-il menacé ? La transparence ne s’imposait-elle pas justement pour enlever tout doute à la population qui ne demandait qu’à croire qu’en face on avait bien compris les enjeux et qu’on était prêt à une ouverture. L’avocat général a pourtant indiqué qu’il n’y voyait pas d’inconvénient mais que cela risquait d’être dénoncé devant la Cour de Cassation. Mais par qui donc, puisque c’était une demande de la partie civile ? Les portes se sont donc refermées sur les seules familles qui avaient fait le déplacement, les autres n’attendant sans doute plus rien de la justice.

C’est ainsi que toute autre personne s’est vu refuser l’accès. Ainsi, un député nous a apporté son soutien mais a été refoulé (JP NILOR que je remercie). C’est aussi le cas pour le maire du François (M. LOZA et ses 3 adjoints). Le maire de St-Esprit aussi est venu nous soutenir. Il y avait aussi des représentants d’organisations syndicales et politiques que je remercie. Deux membres de l’association des victimes du crash de Charm-El-Cheikh étaient venus de France pour être à nos côtés et sont restés les deux jours sur le pavé, je salue leur endurance. J’oublie sans doute des personnes car je n’ai pas pu voir ceux qui ne sont pas restés. Donc cette affaire a été examinée à huis clos.

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19:31 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/05/2018

West Caribbean 708. L’appel du non-lieu

En ordonnant un non-lieu dans ce drame qui a provoqué la mort de 160 personnes le 16 août 2005, le juge d’instruction chargé du dossier pénal s’est prononcé en faveur d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers, des administrations de tutelle peuvent faire preuve de complaisance, des acteurs essentiels de la sécurité violer de façon délibérée des obligations de prudence ou de sécurité.

C’est l’occasion de faire le point sur les rapports des familles des victimes d’accidents aériens avec la justice de notre pays : Ajaccio-Nice, Sainte Odile, Concorde, Saint Barthélémy, Flash Airlines, West Caribbean, Pau, Air Moorea, One-Two-Go, AF 447, Yemenia.  LIRE

17:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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