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20/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (5)

L’EASA et la DGAC bientôt mises en examen ?

Les juges ont demandé aux experts de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes.

REX_BEA.JPGLe lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Ainsi, dans la liste des causes indirectes retenues par les experts, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité. Cette absence a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (EASA)
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle. Ce refus a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (DGAC)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330. Cette certification hasardeuse a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (DGAC puis EASA)
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France. Cette ambiguïté a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (AIRBUS et AIR FRANCE)
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages. Cette insuffisance a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (AIR FRANCE)

Dans les conclusions de leur rapport, les experts disent aux juges que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

En toute logique, les juges devraient renvoyer la DGAC et l’EASA rejoindre Airbus et Air France en correctionnelle.

10:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (4)

Dans leur contre-expertise, les experts LE BARZIC, PASTOR et BAUD mettent en cause Air France pour la réponse débile faite à son CHSCT-PN à propos du décrochage, mais ils oublient d’épingler Airbus qui a toujours affirmé avec arrogance que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions (avant de se contredire en 2010).

Pour leur rafraichir la mémoire :

PAGE 2.jpg

19:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la contre-expertise (3)

Dans leur rapport de contre-expertise, les experts affirment à propos de l’entraînement des pilotes à la procédure de sortie du décrochage :

« La proposition faite en 2002 par le CHSCT d'Air France, mais refusée par Air France, de classer la procédure anormale complémentaire "ALARME STALL" en manœuvre d'urgence était pertinente. L'entraînement spécifique à cette procédure qui aurait découlé de ce classement aurait augmenté la connaissance des équipages du phénomène de décrochage et de sa récupération »

Voilà la question du CHSCT et la réponse débile d’Air France :

CHSCT.JPG

On peut dire que les 228 victimes de l’accident du vol AF 447 en sont la conséquence

16:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (2)

Puisque les juges demandent des arguments qui démontrent que des fautes intentionnelles ont été commises, en voilà une (il y en a d’autres) :

Les experts affirment que « les normes de certification des sondes Pitot Thales C16195AA ne couvraient pas la totalité du domaine de vol de l’A330 ». Mais les experts ne disent pas que ceci est contraire au JAR 25 1309 (a) qui impose que les équipements d’un avion fonctionnent dans toutes les conditions prévisibles.

JAR 25.1309 (a) The equipment, systems, and installations whose functioning is required by the JAR and national operating regulations must be designed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating conditions.

Il est établi que le vol AF 447 se trouvait en dehors de l’enveloppe de certification de ses sondes Pitot.

enveloppe.JPG

19:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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