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20/04/2017

« Je serai aviateur »

Nous sommes en « campagne fusée » depuis 4 jours. C’est mon deuxième vol de la journée. Les Mirages IIIE sont équipés de la fusée d’appoint SEPR 844 qui délivre 1t5 de poussée supplémentaire pendant 80 sec. Elle est utilisée pour permettre des interceptions à très haute altitude (˃ 65000ft) et en haut supersonique (Mach 1,6 à 2,1).combistrato.PNG

Je suis habillé d’une combinaison spatiale et d’un casque stratosphérique. Cet équipement est nécessaire en cas de dépressurisation du cockpit ou d’éjection à très haute altitude.

Au cours de ce vol d’entraînement, je dois intercepter un MIIE de la 2ème escadre (Dijon), il sera à 60000ft/Mach 1,8. C’est Riesling qui coordonne le décollage des 2 avions et assure le guidage radar pour une interception en « face à face ». Je serai en montée à Mach 1,6, 40° à la boule, environ 30000ft/mn au vario !

J’ai juste un peu plus de 2000L de carburant car le MIIIE est en configuration lisse, sans bidons supplémentaires sous les ailes. Le vol ne durera pas plus de 30mn.

Aidé par le « pistard » je m’installe dans le cockpit et me brêle sur le siège. Le décollage est prévu dans 15mn. C’est alors que, par l’intermédiaire des OPS, Riesling me fait savoir que le plastron est en panne et ne décollera donc pas de Dijon. Les OPS ajoutent : « tu décolles quand même, tu as liberté de manœuvre dans la zone de Riesling ».

OUHAAA ! Merci les OPS !

Le mécano me montre les 5 sécurités du siège éjectable, je ferme la verrière, mets en route et 2mn plus tard m’aligne sur la piste et lâche les freins et la purée !

Plein pot, PC mini, vérifications des voyants, du pendulage du tachy, de la T4 puis PC max ! C’est parti !

Depuis que je suis pilote de chasse, ma vie est une succession de jouissances extrêmes mais, ce jour-là, je vais vivre un moment qui restera à jamais gravé dans ma mémoire. J’ai décidé de refaire le coup de Chuck Yeager dans l’Etoffe des héros.

Cap 300 sur les Vosges j’accélère à 450kts, passe au ras du Grand Ballon encore enneigé. Le nez dans le ciel j’effectue 2 ou 3 tonneaux pour exprimer toute ma joie d’être là, au milieu du ciel qui est clair, sans aucuns nuages. Déjà, la Terre s’éloigne, à moi l’immensité de l’espace.

En à peine 2 mn et 30 sec, j’atteints la tropopause qui est aujourd’hui à 36000ft. Toujours plein pot PC, je franchis11-34.jpg le Mach sans aucunes contraintes. A Mach 1,4, la survitesse s’enclenche. J’affiche alors 40° à la boule et allume la fusée qui se met à crépiter. Boum ! C’est parti. Mach 1,6, 1,8.

L’altimètre s’affole. Difficile de suivre les aiguilles qui tournent comme les ailes d’un moulin à vent un jour de mistral. D’ailleurs, je ne regarde plus l’intérieur du cockpit, juste un œil sur le chrono pour savoir où en est la fusée.

50000ft, 60000ft, je monte de 10000ft toutes les 20 secondes. Je coupe la PC pour économiser le pétrole et éviter de trop surcharger l’ATAR9C. 65000ft, la combinaison spatiale commence à se gonfler. Le MIIIE continue de monter. Assis sur la fusée, je voudrais que ça ne s’arrête jamais.

À 70.000ft, le ciel devient bleu foncé et il me semble apercevoir quelques étoiles alors qu’on est en plein jour. Je vois passer 72000ft.

Ensuite mes souvenirs sont diffus. Je me souviens que tout à coup le silence m’a envahi. La fusée s’est arrêtée. Ai-je dépassé 75000ft, la limite d’utilisation du MIIIE en configuration lisse ? J’ai laissé retomber le nez du Mirage, la Terre est apparue, au loin l’horizon était noyé dans une brume blanchâtre. Est-ce la rotondité de notre planète que j’ai aperçue ? Oui, sans doute, je veux le croire.

guidéparlesoleil3 (2).jpgQuand j’étais gamin, je devais avoir 7 ou 8 ans, il y avait dans mon école la distribution des prix à la fin de l’année scolaire. Les parents étaient présents, les enfants réunis sur l’estrade. J’ai été appelé pour recevoir un prix dont je ne me souviens plus de la nature. Lorsque le maître ou la maîtresse m’a demandé « que feras-tu plus tard ? » j’avais fièrement répondu, dressé sur la pointe des pieds : « je serai aviateur ! ». J’ai effectué mon premier vol sur Piper J3 le jour de mes 16 ans. Dans ma prochaine vie je serai cosmonaute.

Je mets le cap sur la base que je situe sans problème au loin derrière le relief des Vosges. Je rentre sur la pointe des pieds car je n’ai plus beaucoup de pétrole. A 50000ft je réduis le réacteur et finis la descente à 350kts. Arrivée direct en vent arrière car il fait un temps de curée, atterrissage, retour sur le plancher des vaches*. Durée du vol 25mn.

Au parking, je reste un long moment dans le Mirage, ayant du mal à quitter cet avion que j’ai mené « dans les jardins suspendus de l’azur » à des altitudes que « ni l’alouette ni même l’aigle n’ont jamais survolées ». J’y suis encore…

10:55 Écrit par HMC | Commentaires (2)

05/04/2017

West Caribbean 708 : après le non-lieu

Le 16 août 2005, un MD82 de la compagnie colombienne West Caribbean Airways s’abîmait dans la plaine de Machiques (Venezuela) avec à son bord 152 passagers de la Martinique et 8 membres d’équipage colombiens. Une instruction était ouverte le 18 août 2005 pour homicides involontaires.

J’interpelle ici Sébastien COLOMBET, Juge d’instruction au TGI Fort de France qui a ordonné un non-lieu.

Monsieur le juge d’instruction,

« « Afin de justifier le non-lieu, vous décrivez dans votre ordonnance une compagnie presque parfaite et une administration de tutelle quasiment irréprochable. Vous écrivez en effet (page 73) que la compagnie West Caribbean avait « un haut niveau de sécurité » dû notamment au contrôle continu exercé par l’aéronautique civile. Ainsi, selon vous, il n’y a pas lieu de poursuivre ceux qui ont autorisé, organisé et réalisé le vol WCW708.

Pensez-vous que les passagers seraient montés à bord du MD82 le 16 août 2005 si on leur avait dit que l’état de crise financière dans lequel se trouvait la compagnie West Caribbean (WCA) avait engendré un environnement défavorable aux opérations aériennes (Dossier JIAAC-9-058-2005 page 118) ?

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09:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/01/2017

Utopie et illusion…

(extrait de « Retour d’expérience d’un commandant de bord sous pression »)

Avoir commencé ma carrière d’Aviateur professionnel à l’Escadron de Chasse 1/13 ARTOIS, SPA83 CHIMERES est sans doute un symbole. Si la passion m’a poussé à vivre intensément toutes ces années, c’est l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui, vers la fin, m’auront guidé jusqu’à la rupture.

DC10.jpgDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté. Mon engagement de Pilote de Ligne Commandant de Bord pour la sécurité a été permanent jusqu’à mon élimination, à 54 ans, par licenciement pour « faute grave » le 20 septembre 2002.

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre plus loin quelques exemples significatifs. A l’origine de ces conflits on trouve la A340.jpgpolitique d’entreprise qu’ont imposée les dirigeants de cette compagnie qui se sont succédés, dans laquelle il s’agit avant tout d’assurer une productivité maximale et des coûts minimums, afin, bien sûr, d’obtenir la sacro-sainte rentabilité (bien souvent fantomatique). Avoir, en aviation commerciale, une activité maximale avec un minimum de moyens induit un minimum de sécurité pour les passagers et membres d’équipage prenant place à bord des avions. Ce genre de politique d’entreprise est un acte générateur de risque que l’on peut écarter en choisissant d’adapter les coûts aux objectifs de sécurité. Pour cela il faut engager la réflexion pour fixer le cadre rigide à ne pas dépasser. Ce cadre existe, ce sont les règles de la Sécurité des Vols. Elles sont issues de la logique et du bon sens… 

COUVELAIRE nous a amené en 2001 au dépôt de bilan, résultat de 5 années de médiocrité. JC. CORBET prit alors la direction d’Air Lib en promettant, dans une lettre adressée le 2 août 2001 à tout le personnel, « une compagnie fiable, de qualité et à laquelle les salariés sont fiers d’appartenir » J’ai tout de suite adhéré à son projet car je pensais, à tort hélas, que nous allions enfin sortir de la médiocrité. Très vite, je me suis rendu compte que l’on renouvelait les erreurs du passé, j’en fis état dans un rapport le 05 septembre 2001. Comme les années précédentes, tous mes courriers et tous mes rapports restaient sans réponse. Constatant qu’aucune amélioration n’était prévisible, le 24 avril 2002 j’adressai un fax à JCC en affirmant en conclusion « personnellement cette situation ne peut me convenir car nous évoluons dans un milieu favorable à l’accident ». La rupture était en vue… En guise de réponse, le Directeur des Opérations en Vol me convoquait le 26 avril pour un entretien en vue de sanctions disciplinaires pour « les mots et le ton » utilisés dans mes rapports. Le 08 mai 2002, la compagnie Air Lib, en connaissance de cause, me proposait un avion sans aucune garantie quant à l’état technique d’un de ses réacteurs. Après avoir fait le nécessaire pour que l’A340 reparte en bon état technique, j’ai dit stop et décidé de saisir les Prud’hommes pour obtenir la résiliation de mon contrat de travail. En réponse Air Lib me licenciait pour une faute grave imaginaire après plus de 2 mois de procédure, il s’agissait bien sûr de se débarrasser d’un gêneur. Mon licenciement a été jugé sans cause réelle et sérieuse. Je ne regrette rien.

 

 Quand le chef des OPS pique sa crise. Quand le Captain s’en fout…

  • Euh… Chef, y’a la 052 qui retourne au parking
  • Hein ! CéKoi ce me.dier ? CéKi le captain ?
  • Euh… un problème de surchauffe, j’ai pas tout compris
  • Il va nous Konchier la manip ! Il est sur la fréquence OPS ?
  • Euh… oui
  • « 052 des OPS ?»
  • « 052 j’écoute »
  • « CéKoi le problème ?»
  • « Surchauffe du Pack de conditionnement N°2. Signalé plusieurs fois »
  • « Le pb est Konnu ! Il sera traité au retour. »
  • « Non, ça fait trop longtemps que ça dure. Faut réparer maintenant »
  • « Bon ! Vous savez K’on a déjà une heure de retard et K’il y a encore Katre étapes à faire ??? Faut déKoller, ça passe !!! »
  • « … »
  • « 052 des OPS ? »
  • « … »
  • Il a Koupé ce Kon !Agent d’OPS !!!
  • Euh… Oui chef…
  • Passez-moi la méKaniKe !

« Ils ont un radar, qu’ils se démerdent »

Salle des Opérations d’ORY. Préparation d'un vol au départ de Sydney (Australie)

  • Euh… Chef, on a un problème avec la 612
  • Hein ! CéKI le Captain ???
  • Euh… C’est pas le Captain, c’est la météo
  • KOI la météo ???
  • Euh… ça passe pas…
  • KOI ça passe pas ! D’habitude ça passe !!!
  • Euh… d’habitude y’a pas un cyclone. En plein milieu, sur la côte ouest de l’Australie. Onpeut pas l’éviter en trajet direct. Euh…on est déjà en ETF*…
  • Et alors ??? Ils ont un radar ? K’ils se dém..dent !!!

Plus tard

  • Euh… Chef, la 612… le Captain refuse le plan de vol. Il fait escale à Singapour… Euh… on va arriver à Orly après la fermeture…
  • KOI ??? CéKI le Captain ???
  • Euh… c’est encore Machin-Chose…
  • Y nous fait ch… Faut le saKer ce type !!!

*ETF : Escale Technique Facultative. Sans entrer dans les détails, c’est un vol avec des réserves carburant minimales (ici, pour privilégier la charge marchande).

13:35 Écrit par HMC | Commentaires (1)

24/01/2017

Quelques archives...

...de ce blog dont la mise à jour ne sera plus assurée. Depuis le 1er janvier 2008, il a reçu près d'un million de visiteurs qui ont pu lire 880 notes et ont laissé 584 commentaires intéressants.

C’est encore l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui m’ont poussé à animer ce blog pendant toutes ces années. Si je fais le bilan, rien n’a changé depuis cette date : la DGAC et l’EASA limitent toujours les « contraintes » liées à la sécurité des vols afin de favoriser les ambitions des mabouls du pognon ; le BEA est toujours aux ordres du pouvoir politique ; la justice ne condamne jamais ceux qui ignorent le retour d’expérience, on l’a vu lors des procès du Mt Ste Odile et du Concorde par exemple, on le reverra lors de celui du vol AF 447 s’il y en a un ; les syndicats de pilotes, affaiblis par leur dispersion, sont inefficaces ; les passagers sont indifférents aux problèmes de fond du transport aérien pourvu qu’ils puissent voyager bon marché.

Quant aux victimes et leurs familles, elles tombent rapidement dans l’oubli. Amen

 

10:10 Écrit par HMC | Commentaires (3)

21/12/2016

Rencontre d'un nouveau type (2)

Il est 4h du matin à Cayenne. Nous sommes arrivés la veille en fin d’après-midi. Lors d’une escale courte, je reste à l’heure de la maison, il est donc 9h pour moi. Je sors dans les jardins pour observer le ciel. Lorsque le Soleil se lèvera, j’irai courir sur la plage. Je repère facilement les PLÉIADES, ALDEBARAN, CAPELLA et CASSIOPÉE car le ciel est clair et il n’y a pas de pollution lumineuse. Avec mes jumelles 7x50 je pointe cette partie du ciel. La présence d’arbres limite la zone d’exploration. La vision binoculaire des jumelles donne un grand confort d’observation. On voit le ciel en 3 dimensions. Les 7x50 offrent un bon compromis entre la luminosité et le grossissement et puis on peut les emporter partout. Elles sont dans ma sacoche quand je pars en vol. Avec elles, j’ai observé le ciel partout autour de la planète. Quand on approchait de l’hémisphère sud, en volant vers l’île de La Réunion par exemple, j’étais impatient de repérer la Croix du Sud. Au début de nos rotations vers Saint Denis, nous restions plusieurs jours sur place. Je partais en rando dans le cirque de Mafate. Là-bas, pas de bagnoles. J’ai passé des nuits à observer le ciel austral et ses merveilles.

J’ai aussi des 20x80 mais elles sont trop grosses pour les utiliser sans un trépied. Je n’ai jamais eu et je n’aurai jamais de télescope ou de lunette astro. Deux yeux, une paire de jumelles, un cherche-étoiles et un atlas me suffisent.

Donc, ce matin-là à Cayenne, je pointe les PLÉIADES avec mes jumelles et j’ai la surprise (le choc…) de repérer une forme noire, rectangulaire qui se déplace lentement en occultant les étoiles. Elle se dirige vers ALGOL selon une route orientée au 330° environ. Aucune lumière, aucun flash. Ses dimensions dans le champ de mes jumelles sont de 1cmx0,5cm. Ce n’est pas un satellite (j’en ai vu des centaines), ce n’est pas la station spatiale (je l’ai vue passer plusieurs fois), c’est autre chose. Je suis sa progression pendant près d’une minute, puis elle disparait au-dessus des arbres

Voilà le dessin que j’ai fait aussitôt.

objet5.PNG

A force de voler sous les étoiles, d’observer le ciel avec passion, de me plonger dans des bouquins de cosmologie ou cosmogonie, j’ai acquis la conviction que la Vie est partout dans l’Univers et que, contrairement à ce que l’on affirme dans les milieux « officiels », nous ne sommes ni le centre du monde ni isolés au milieu de l’infini. Notre Soleil est une étoile banale parmi des milliards d’étoiles et notre Galaxie a sans doute une Histoire écrite depuis la nuit des temps.

Le 17 février 1600, Giordano BRUNO, philosophe italien, défenseur de la liberté de conscience a été brulé vif par la « très sainte » église catholique pour avoir affirmé la pluralité des mondes habités. Où en sommes-nous aujourd’hui ? L’Inquisition fait toujours ses ravages pour protéger les « valeurs » d’un système qui a, depuis longtemps, fait la preuve de sa stupidité. Le jour où nous admettrons que, depuis sans doute très longtemps, nos amis voyageurs de l’espace nous rendent visite, ces valeurs tomberont… enfin !

13:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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