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31/07/2018

SPANAIR 5022 : bientôt 10 ans

logo 10 años sin ellos.JPGLe 20 août 2008, le vol SPANAIR 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes

Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat des pilotes espagnol, un environnement favorable à un accident.

Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée. La ponctualité est l’objectif majeur.

Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

Le retour d’expérience concernant cette panne n’est pas pris en compte (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : bidouillages, utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL). Conséquence : l’alarme « configuration décollage » est inopérante mais les pilotes ne le savent pas.

Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non-respect des check-lists, oubli de sortir les volets… Le MD 82 décroche et se crashe.

Tel le BEA moyen, le CIAIAC espagnol a publié un rapport très incomplet et désigné les pilotes seuls responsables de l’accident. La justice espagnole a fait de même en ordonnant un non-lieu… (air connu)

LIRE ICI mes remarques sur cet accident (octobre 2008)

09:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/07/2018

AF 447 : en attendant le rapport final des experts judiciaires

Dans l’ordonnance du 3 février 2017, les juges ont demandé aux experts chargés de la contre-expertise de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes. Le lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Dans la liste des causes indirectes retenues par les experts dans leur rapport provisoire, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité.
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle.)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330.
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France.
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages.

Ainsi, la liste des causes indirectes de l’accident du vol AF 447 relevées par les experts démontre que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

Dans la liste des causes directes et indirectes de cet accident, les experts devraient sans doute ajouter :

  • La non élimination d’un équipement défectueux (la sonde Pitot Thalès AA),
  • La non signalisation du fonctionnement défectueux d’un équipement par une alarme spécifique,
  • La non prise en compte du défaut d’un équipement par des limitations et par une procédure spécifique,
  • Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot
  • Le non traitement d’une « unsafe condition »,
  • L’imprudence d’Airbus qui affirmait avant l’accident que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions.
  • Le non suivi de la recommandation A-96-56 du NTSB qui demandait en 1996 que les constructeurs donnent aux pilotes les moyens de déterminer avec certitude quand ils sont dans des conditions de givrage qui excèdent les limites de la certification de leurs avions.
  • Le non suivi de la recommandation 01/99 du BFU qui demandait en 1999 la modification des normes de certification des sondes Pitot
  • L’absence d’enquête et de recommandation du BEA lors des nombreux événements précurseurs ce qui était une violation de la Loi 99-243. Le BEA se serait rendu compte que la plupart des équipages n’appliquait pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation, ce qui avait déjà été constaté lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en 2007.

08:45 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/06/2018

AF 447. Un pilote accuse !

situationdangereuse.JPGLorsque le 1er juin 2009 à 02h10.05, les pilotes du vol AF 447 récupèrent brutalement leur A330 en pilotage manuel pendant la traversée d’une zone de cristaux de glace non signalée lors la préparation du vol, semblable à celles qui ont précédemment provoqué 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA, ils se retrouvent dans une situation dangereuse incompréhensible, très complexe et extrêmement dégradée qui se développe dans un laps de temps très court, caractérisée par une réduction importante des capacités fonctionnelles de l’A330 et une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme. En l’espace de 49 secondes, ils perdent le contrôle de leur A330 : 228 morts.

Un pilote accuse

  • Airbus, dont le Président était Thomas Enders, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en persistant à vouloir équiper les A330 de la sonde Pitot Thales AA défectueuse dont le blocage n’était pas signalé, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en prétendant que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions
  • L’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (AESA), dont le Directeur exécutif était Patrick Goudou, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en refusant d’éliminer la sonde Pitot défectueuse avant l’accident, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en autorisant le vol de l’A330 dans un domaine pour lequel les sondes Pitot n’étaient pas certifiées
  • La compagnie aérienne Air France, dont le Dirigeant responsable était Pierre Henri Gourgeon, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ne prenant pas immédiatement les mesures nécessaires pour informer et former ses pilotes, en ne changeant pas la sonde Pitot défectueuse comme l’avait fait la compagnie aérienne Air Caraïbes Atlantique et en ne donnant pas aux pilotes un moyen d’éviter les zones de cristaux de glace
  • La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), dont le Directeur général était Patrick Gandil, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en certifiant la sonde Pitot Thales AA de façon hasardeuse, en restant passif devant la décision de l’EASA et en refusant de publier une consigne opérationnelle
  • Le Bureau d’Enquête et d’Analyses (BEA), dont le Directeur était Paul Louis Arslanian, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ignorant que le blocage des sondes Pitot Thales AA entraînait des pannes multiples qui gênaient fortement la conduite de l’A 330, en ne faisant aucune enquête sur les incidents graves précurseurs alors que la Loi 99/243 l’imposait et en ne faisant aucune recommandation de sécurité

Le risque d'une sortie du domaine de vol consécutif à un blocage des sondes Pitot était connu depuis 2001.

Henri Marnet-Cornus

10:20 Écrit par HMC | Commentaires (1)

22/05/2018

Crashs aériens : les familles et la justice

Ajaccio-Nice, Sainte Odile, Proteus Airlines, Concorde, Saint Barthélémy, Flash Airlines 604, West Caribbean 708, Pau, Air Moorea, One-Two-GO, AF 447, Yemenia Airways.

La Justice de notre pays semble se satisfaire d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers, des administrations de tutelle peuvent faire preuve de complaisance, des acteurs essentiels de la sécurité violer de façon délibérée des obligations de prudence ou de sécurité.

11 septembre 1968. Accident de la Caravelle Ajaccio-Nice de la compagnie Air France. Selon un nouveau témoin qui se déclare en 2011, c’est un missile infrarouge inerte qui aurait abattu la Caravelle F-BOHB faisant 95 victimes. La commission d’enquête avait conclu que l’accident avait pour cause un incendie dans la cabine dont elle n’avait pas pu déterminer l’origine. Le 26 septembre 1969, Michel Debré, ministre d’Etat chargé de la défense nationale avait adressé un courrier aux frères Paoli dans lequel il déclarait : « je peux vous assurer qu’un missile français n’a pas pu être à l’origine de cette catastrophe ». Cela fait 50 ans que les frères Paoli et les familles des victimes se battent pour connaître la vérité. Le secret défense qui bloque la procédure judiciaire sera-t-il levé ? « S’ils refusent la requête du juge, ils se condamnent eux-mêmes », estime Mathieu Paoli, plein d'espoir. Avant d'insister : « Nous ne réclamons ni procès, ni argent, mais juste la reconnaissance de la vérité. »

20 janvier 1992, un Airbus d’Air Inter s’écrase sur le Mont Sainte Odile provoquant la mort de 87 personnes. Communiqué de presse du 7 septembre 2009 de l’association ECHO : « À la veille de l’examen de notre pourvoi en cassation dans le cadre du crash du Mont Sainte-Odile du 20 Janvier 1992, l’association ECHO regroupant les familles de victimes rappelle qu’elle attend depuis bientôt 18 ans que la justice se prononce sur les responsabilités d’un drame qui a bouleversé la vie de 96 familles, rappelle qu’un procès de première instance s’est tenu au printemps 2006, lequel a permis de clarifier les causes de ce crash et les responsabilités, conduisant le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais ces réquisitions n’ont pas été suivies par le Tribunal, rappelle qu’un procès en appel s’est tenu à l’automne 2007, lequel a conduit le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais, à nouveau, ces réquisitions n’ont pas été suivies par la Cour, espère que cette instance ultime dira le droit, afin que justice soit enfin rendue aux victimes, en cette année où de nombreuses familles sont anéanties par des drames semblables au nôtre. »

Le 7 mars 2011, les familles ont été déboutées…

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10:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/05/2018

West Caribbean 708. L'appel du non-lieu (suite).

Compte-rendu de l’audience par la présidente de l’AVCA, Rose-Marie TAUPIN PELICAN : huis-clos, pas de dépaysement, qualification des faits, M. Cimetier et Newvac, Boeing, les débats, West Caribbean mensonges et vérité.

pelican_-590071.jpg« Huis clos

Le 15 mai 2018, les premiers débats ont porté sur la publicité des audiences. Fallait-il oui ou non admettre la presse et le public ? Notre défense (Me Boulogne-Yang-Ting, Me Constant, Me Ursulet, Me Bellecave, Me Villacorta) et Me Rosenthal représentant la FENVAC (Fédération Nationale des Victimes d’attentats et d’Accidents Collectifs) ont insisté sur le fait que lorsqu’on n’a rien à cacher, on ouvre les portes. Pourquoi débattre en catimini une affaire comme celle-là qui intéresse toute la Martinique ? L’ordre public était-il menacé ? La transparence ne s’imposait-elle pas justement pour enlever tout doute à la population qui ne demandait qu’à croire qu’en face on avait bien compris les enjeux et qu’on était prêt à une ouverture. L’avocat général a pourtant indiqué qu’il n’y voyait pas d’inconvénient mais que cela risquait d’être dénoncé devant la Cour de Cassation. Mais par qui donc, puisque c’était une demande de la partie civile ? Les portes se sont donc refermées sur les seules familles qui avaient fait le déplacement, les autres n’attendant sans doute plus rien de la justice.

C’est ainsi que toute autre personne s’est vu refuser l’accès. Ainsi, un député nous a apporté son soutien mais a été refoulé (JP NILOR que je remercie). C’est aussi le cas pour le maire du François (M. LOZA et ses 3 adjoints). Le maire de St-Esprit aussi est venu nous soutenir. Il y avait aussi des représentants d’organisations syndicales et politiques que je remercie. Deux membres de l’association des victimes du crash de Charm-El-Cheikh étaient venus de France pour être à nos côtés et sont restés les deux jours sur le pavé, je salue leur endurance. J’oublie sans doute des personnes car je n’ai pas pu voir ceux qui ne sont pas restés. Donc cette affaire a été examinée à huis clos.

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19:31 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/05/2018

West Caribbean 708. L’appel du non-lieu

En ordonnant un non-lieu dans ce drame qui a provoqué la mort de 160 personnes le 16 août 2005, le juge d’instruction chargé du dossier pénal s’est prononcé en faveur d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers, des administrations de tutelle peuvent faire preuve de complaisance, des acteurs essentiels de la sécurité violer de façon délibérée des obligations de prudence ou de sécurité.

C’est l’occasion de faire le point sur les rapports des familles des victimes d’accidents aériens avec la justice de notre pays : Ajaccio-Nice, Sainte Odile, Concorde, Saint Barthélémy, Flash Airlines, West Caribbean, Pau, Air Moorea, One-Two-Go, AF 447, Yemenia.  LIRE

17:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Le seul recours des familles devant l'obstruction des menteurs...

 

09:06 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/05/2018

Fonctionnements comparés du BEA et du NTSB…

Deux accidents similaires. D’un côté (BEA) l’opacité totale, de l’autre (NTSB) la transparence.

  1. BEA la sécurité ensemble

a-380-F-HPJE.png« Accident de l’Airbus A380 immatriculé F-HPJE et exploité par Air France survenu le 30/09/2017 en croisière au-dessus du Groenland [Enquête déléguée au BEA par les autorités du Danemark]. A la suite d'une avarie sur le moteur N°4 alors que l’avion survolait le Groenland, l'équipage s’est dérouté vers l'aéroport de Goose Bay (Canada) où il a atterri à 15 h 42 (TU) sans autre incident. Les dommages sur l’aéronef semblent limités au moteur N°4 et à son environnement immédiat. L’observation du réacteur montre que la soufflante, premier élément tournant à l'avant du moteur, s’est détachée en vol, entraînant avec elle la perte de l'entrée d'air. »

Le dernier communiqué de presse publié par le BEA la sécurité ensemble date du 11 octobre 2017… enquête en cours… Les mises à jour du BEA la sécurité ensemble à propos de cet accident sont ICI

  1. NTSB National Transportation Safety Board

DCA18MA142-update-fig1.jpg« On April 17, 2018, at 1103 eastern daylight time, Southwest Airlines flight 1380, a Boeing 737-700, N772SW, experienced a failure of the left CFM International CFM-56-7B engine and loss of engine inlet and cowling during climb about flight level 320. Fragments from the engine inlet and cowling struck the wing and fuselage, resulting in a rapid depressurization after the loss of one passenger window. The flight crew conducted an emergency descent and diverted into Philadelphia Internati​onal Airport (KPHL), Philadelphia, Pennsylvania. Of the 144 passengers and five crewmembers onboard, one passenger received fatal injuries and eight passengers received minor injuries. The airplane sustained substantial damage. »

Les mises à jour du NTSB à propos de cet accident sont ICI

13:10 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/03/2018

Pour ne pas oublier...

the_pilots_of_af_447__3_by_maggie_x_awesomeness-d87lasd.jpg

...comment ils se sont acharnés à rendre les 3 pilotes du vol AF 447 seuls responsables de l'accident, l'intervention de Patrick BAUDRY sur Europe 1 le 29 mai 2011 : une bien piètre analyse systémique pour un ancien membre du corps des astronautes de la N.A.S.A....
podcast

Que Marc DUBOIS, David ROBERT et Pierre Cédric BONIN reposent en paix, nous savons bien que la vérité est tout autre.

12:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/03/2018

MH 370 / AF 447 : les recherches en question

Alors que Ghyslain Wattrelos assure parfaitement la promotion de son livre « MH 370, une vie détournée », j’ai décidé de rendre public un document exceptionnel qui décrit parfaitement les incohérences des recherches de l’épave du vol AF 447 par le BEA.

Alors que l’évidence du décrochage de l’A 330 s’imposait dès le début de l’enquête, le BEA a délibérément décidé de rechercher l’épave dans des zones très éloignées de la dernière position connue (LKP) où il n’y avait aucune possibilité de la trouver.

Ce document a été élaboré à partir de l’analyse des échecs des recherches de l’association « Entraide et Solidarité AF 447 »

LIRE, 24 pages, 4,5 Mo

11:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/03/2018

Quand Patrick Baudry décrochait sur les ondes

af447,baudryDans une interview à Europe 1 le 29 mai 2011, Patrick BAUDRY, que j’ai personnellement côtoyé quant il était pilote de chasse, osait nous dire (temps 26.40) que les pilotes du vol AF 447 « n’auraient pas dû faire décrocher leur avion » et « qu’il fallait simplement blablabla » et « qu’ils auraient dû blablabla ». Il nous avait sérieusement gonflés à l'époque ! Sans aucune analyse de fond, il était venu nous expliquer en quelque sorte, avec son ton paternel et affectueux, que l'équipage était bien sympathique, mais qu'il y a des choses que l'on apprend à l'aéroclub et que quand même, c'est pas normal qu'ils les aient oubliées. Et faire décrocher son merveilleux Airbus sur une panne banale, c'est « trop con »*. Même s’il n’a pas utilisé cette expression, c’est ce que nous avons compris.

Quand tous les « trop cons »* auront été détectés et éliminés, il ne restera plus que Patrick Baudry et les ingénieurs pilotes d'essais d'Airbus. Les avions Airbus dit de "nouvelle génération" voleront enfin en sécurité.

 

Trop cons* !!!!!!

-26 juin 1988  Airbus A320 Habsheim. Deux Commandants de Bord d'Air France, Instructeurs, dont le responsable de l'instruction, formés par le constructeur, 21200 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans une forêt: 3 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 février 1990 Airbus A320 Bangalore. Deux Commandants de Bord d'Indian Airline dont un instructeur, responsable de l'instruction dans la compagnie, 19600 heures de vol cumulées oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent à l'atterrissage par tempête de ciel bleu : 92 morts. « Trop cons »* les pilotes indiens!!!

-20 janvier 1992 Airbus A320 Mont Ste Odile. Deux pilotes d'Air Inter, dont un ancien instructeur en aéroclub, 12400 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 87 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 septembre 1993  Airbus A320  Varsovie. Commandant de bord instructeur et Commandant de bord de Lufthansa, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent contre  un talus en bout de piste: 2morts. « Trop cons »* les pilotes allemands!!!

-30 juin 1994  Airbus A330  Toulouse  Commandant de bord, chef pilote d'essais d'Airbus, 7700 heures de vol dont 345 sur le type, pilote commandant de bord et instructeur, 9500 heures de vol dont 137 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent au décollage: 7 morts. « Trop cons »* le pilote anglais et le pilote français!!! ("un bon pilote est un pilote vivant" dira en guise d'épitaphe le directeur technique d'Airbus. Ceci explique cela)

-23 août 2000 Airbus A320 Bahrain  Deux pilotes de Gulf Air oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans le Golfe persique au cours d'un virage de 360 degrés après une remise de gaz en approche: 143 morts. « Trop cons »* les pilotes bahrainis!!!

-7 février 2001 Airbus A319 Bilbao. Deux pilotes d'Iberia  oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et cassent leur train d'atterrissage. 6 blessés et 137 miraculés. « Trop cons »* les pilotes espagnols!!!

-2 mai 2006 Airbus A320 Sotchi, deux pilotes d'Armavia Airline, Commandant de bord  5400 heures de vol dont 1430 sur le type, pilote 2135 heures de vol dont 1022 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Mer noire:113 morts. « Trop cons »* les pilotes arméniens!!!

-30 mars 2007  Airbus A330 Abidjan  Deux pilotes d'Air France oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser en effectuant une banale remise des gaz au cours d'une approche. 191 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!! (Le CDB et nous mêmes sommes toujours en attente du rapport du BEA et de l'explication du comportement de leur avion et de ses commandes de vol.)

-17 juillet 2007 Airbus A320 Sao Paulo Deux pilotes de TAM Commandant de bord 13600 heures de vol dont 2240 sur le type, Pilote 14760 heures de vol dont 237sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion, n'arrivent pas à s'arrêter à l'atterrissage et s'écrasent contre un bâtiment: 199 morts. « Trop cons »* les pilotes brésiliens!!!

-8 janvier 2008  Airbus A321 Alger Deux commandants de bord d'Aigle Azur dont un instructeur aux commandes, 6200 heures de vol dont 1200 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et touchent violemment de la queue à l'atterrissage. 67 miraculés. « Trop cons »* les pilotes algériens!!!

-27 novembre 2008  Airbus A320  Canet- en- Roussillon. Deux pilotes d'XL Airways Germany. Commandant de bord instructeur et cadre de l'entreprise, 12000 heures de vol dont 7000 sur le type. Pilote 11600 heures de vol dont 5500 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Méditerranée:7 morts. « Trop cons »* les pilotes allemands !!!

-23 septembre 2009  Airbus A319  Paris CDG. Deux pilotes d'Air France. Commandant de bord instructeur 14200 heures de vol dont 3800 sur le type, Pilote 4200 heures de vol dont 684 sur le type,   oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser au cours d'une banale remise de gaz en approche. 91 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!!.

-12 mai 2010  Airbus A330  Tripoli, Pilotes d'Afriqiyah Airways oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent avec leur avion neuf en approche: 103 morts. « Trop cons »* les pilotes libyens !!!.( Un an après, on ne sait toujours rien sur cet accident.)

-28 juillet 2010  Airbus A321  Islamabad, Pilotes d'Air Blue, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 149 morts. « Trop cons »* les pilotes pakistanais!!!

.

* dans le jargon de notre métier, c’est une expression couramment utilisée par certains pour fustiger un pilote qui a commis une erreur de débutant. En général, après une analyse de fond, on s’aperçoit que le pilote n’était pas « trop con » et qu’il a des circonstances atténuantes. Patrick BAUDRY devrait le savoir…

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/03/2018

Crash aérien. Check-list

  1. Déterminer l’option
  2. Maîtriser la communication
  3. Faire preuve de compassion
  4. Dénigrer toutes les gesticulations
  5. De la recherche de la vérité entretenir l’illusion
  6. Garder en mémoire que le temps qui passe est propice à la dissimulation

17:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 66 (9)

a-380-F-HPJE.png

Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’était dérouté le 30 septembre 2017 sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Le dernier communiqué de presse du BEA date du… 11 octobre 2017. Depuis, silence radio ! Le BEA ne communique plus, le BEA n’a fait aucun rapport, aucune recommandation de sécurité.

11:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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