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29/12/2008

Accident de Pau : le BEA occulte la fatigue !

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Jeudi 25 janvier 2007. Il est 11 h 24 lorsque un Fokker 28 de Régional, Compagnie Aérienne Européenne du groupe Air France, décolle de l’aérodrome de Pau Pyrénées. C’est le vol régulier AF7775 à destination de Paris Charles de Gaulle (CDG) avec 50 passagers à bord.

 

Peu après l’envol, l’avion s’incline à gauche, à droite, puis à gauche. L’aile gauche de l’avion, maintenant en descente, frotte sur le revêtement en limite droite du bord de piste. L’avion touche le sol légèrement incliné à droite, rebondit, roule dans les servitudes à droite de la piste, traverse le grillage d’enceinte de l’aérodrome et franchit une route en heurtant la cabine d’un camion. Les trains d’atterrissage principaux heurtent le talus opposé de la route et se séparent de l’avion. Celui-ci glisse dans un champ sur environ 535 mètres, à droite de la rampe d’approche de la piste 31. Le conducteur du camion décède.

 

Dans son rapport d’enquête technique, le BEA affirme que l’accident résulte d’une perte de contrôle au décollage causée d’une part par la présence de contaminants givrés sur la surface des ailes liée à une prise en compte insuffisante de la situation météorologique pendant l’escale, et d’autre part par la rotation rapide en tangage, réaction réflexe à l’envol d’oiseaux.

 

Mais le BEA ne relève pas que l’équipage était arrivé à Brest la veille à 22h20 pour en repartir à 6h35 à destination d’abord de Paris puis de Pau. Compte tenu des transferts entre l’hôtel et l’aéroport, on peut estimer que l’équipage n’a pas dormi plus de 5 heures la nuit précédant l’accident.

 

Dans une étude sur la fatigue en aéronautique remise à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) en novembre 1998, le Laboratoire d'Anthropologie Appliquée (LAA)* relève que les prises de service matinales constituent un facteur de fatigue très important et qu’il convient d’éviter les « nuits courtes » en plaçant un jour de repos entre la rotation « soir » et la rotation « matin »

Ce Laboratoire précisait dans son étude que « la réglementation française régissant la limitation des temps de vol n’est pas en mesure d’assurer une prévention efficace de la fatigue des équipages » et que « dans le contexte de forte concurrence que connaissent actuellement les compagnies aériennes françaises et étrangères les conduisant à se placer aux limites maximales autorisées, il apparaît indispensable que cette réglementation évolue de manière à réduire les risques sur le plan de la sécurité des vols. »

 

C’était en 1998, depuis rien n’a changé... et le BEA ne s’en préoccupe pas !

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18:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/12/2008

Miguel GORDILLO : Le directeur des opérations de la compagnie Ibéria mis en examen.

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Miguel Gordillo ici, à droite, avec Enrique Pineyro 

Miguel Gordillo était commandant de bord Airbus A320 à IBERIA. Il a été licencié en 2006 par la direction de sa compagnie pour avoir refusé un avion dont la tolérance technique sur le système de détection incendie dans un réacteur était largement dépassée… et reconduite plusieurs fois.

 

Aujourd’hui, le directeur des opérations de la compagnie Ibéria est mis en examen pour avoir tenté de contraindre Miguel.

 

Lire l'histoire de Miguel Gordillo.pdf.

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14:34 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Crash de la compagnie Hélios : homicide involontaire !

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Le 14 août 2005, un Boeing de la compagnie chypriote Hélios s'écrasait près d'Athènes, faisant 121 morts. Aujourd’hui, la compagnie Alpha Jet (nouvelle appellation de la compagnie Hélios) et 4 personnes responsables de cette compagnie sont accusées d’homicide involontaire.

 

Le rapport de l’enquête technique avait clairement établi qu’un accident était prévisible en particulier à cause des insuffisances de la compagnie Hélios en ce qui concerne son organisation, la qualité de sa gestion et sa culture de sécurité et à cause des insuffisances de l’Autorité de tutelle en ce qui concerne son devoir de surveillance.

14:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/12/2008

"052 des OPS ?"

·             Euh… Chef, y’a la 052 qui retourne au parking

·             Hein ! CéKoi ce merdier ? CéKi le captain ?

·             Euh… un problème de surchauffe, j’ai pas tout compris

·             Il va nous Konchier la manip ! Il est sur la fréquence OPS ?

·             Euh… oui

·             « 052 des OPS ?»

·             « 052 j’écoute »

·             « CéKoi le problème ?»

·             « surchauffe du Pack de conditionnement N°2. Signalé plusieurs fois »

·             « le pb est Konnu ! Il sera traité au retour. »

·             « Non, ça fait trop longtemps que ça dure. Faut réparer maintenant »

·             « Bon! Vous savez K’on a déjà une heure de retard et K’il y a encore Katre étapes à faire ??? Faut déKoller, ça passe !!! »

·             « … »

·             « 052 des OPS ? »

·             « … »

·             Il a Koupé ce Kon ! Agent d’OPS !!!

·             Euh… Oui chef…

·             Passez-moi la méKaniKe !

17:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/12/2008

Accidents aériens : conditions dangereuses latentes

Les conditions dangereuses latentes peuvent avoir été présentes dans le système bien avant un accident et sont généralement créées par les décideurs, les autorités de réglementation et d’autres personnes très éloignées dans le temps et dans l’espace de l’accident. Le personnel d’exploitation de première ligne peut « hériter » des défauts du système, comme ceux dus à du mauvais matériel ou à une mauvaise conception des tâches, à des objectifs contradictoires (par ex. ponctualité du service par opposition à la sécurité), à une organisation déficiente (par ex. des communications internes médiocres) ou à des décisions de gestion inappropriées (par ex. le report d’une tâche de maintenance)...

(Extrait du Manuel de Gestion de la Sécurité. OACI)

15:48 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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