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01/03/2009

Crash d'un A-320 à Perpignan : avis d'un expert

Remarques et questions pertinentes très techniques à l'attention de ceux qui pensent avoir tout compris sur les causes de ce drame.

 

Caractéristiques technologiques pertinentes (réf TU)


1° Quand on coupe les 2 FACS, on passe en LOI ALTERNATE en profondeur et LOI DIRECTE en gauchissement. On a le TRIM AUTO, sauf en cas d'action sur le trim manuel et sauf à moins de 0,5G et limité en cas d'activation de certaines protections (à partir du F-GKXL d'Air France, on voit apparaître une valeur limitée à 11° mais en cas de haute vitesse. 11°2 pendant toute la figure à Perpignan, mais à basse vitesse).
On pilote en tangage en facteur de charge et la protection en facteur de charge est active (-1  +2,5   en lisse    0  +2 avec hypersustentateurs )

2° Quand on sort alors le train,  on passe en LOI DIRECTE en profondeur on reste  en  LOI DIRECTE en gauchissement, . On n'a plus le TRIM AUTO  et on n'a plus  la protection en facteur de charge (on peut donc tirer 3,75 G voire plus pour faire une boucle bien ronde en tordant un peu la tôle, sous réserve de vitesse et de configuration et du label "made in China". Dans tous les cas c'est mieux que la grande bleu.)

3° Quand on re-rentre le train, on revient en 1° et on retrouve donc, hélas, la protection en facteur de charge. Dommage pour la belle boucle ou comment un réflexe de bon vieux pilote peut vous mettre dans la merde sur un super avion moderne sensé vous sauver malgré vous.

Questions

Pourquoi le PHR est-il passé de -4°  à -11°2
  ? : parce que le PF voulait faire un beau vol horizontal  en réduction de vitesse et que fatigué par l'effort à faire il s'est mis a utiliser le Trim en manuel. 35 sec, ça parait souple et maîtrisé.

Pourquoi le PHR est-il resté définitivement à 11°2 alors qu'il y a des moments où le TRIM auto aurait pu fonctionner? 
-parce que le transmetteur d'info est tombé en panne. Seule l'observation de l'épave lèvera le doute. Ca devrait déjà être fait.
-parce que les moteurs hydrauliques de commande sont tombés en panne. Peu plausible.
-parce qu'il n'a plus été utilisé en manuel (dans une telle situation, on a pensé à suppléer ALPHA FLOOR qui ne s'est pas activé- on nous signale une activation tardive de l'ATHR, mais pas d'alarme A-LOCK-, au pilotage, aux FAC, aux volets, au train et pas au trim). On est tellement habitués à ce qu'il soit automatique. Compte tenu des évolutions, c'était une action "réfléchie", pas "réflexe"
-parce qu'il n'a plus été activé en automatique: parce qu'il n'est pas actif en loi directe
                                                                              parce qu'il n'est pas actif à G<0,5 donc en balistique
                                                                              parce qu'il y avait en permanence un effort sur le trim manuel  (panne de la boîte noire-blocage etc..)
                                                                              parce qu'il y a eu une panne électrique ou informatique (pas d'alarmes ?)
-parce que le PHR a subi un blocage mécanique. CVR à écouter, à lire ou pièce à voir.


Et donc ce serait bien de disposer:
-de la courbe "manche pilote"
-de la courbe "facteur de charge"
-d'un schéma détaillé du "boitier logique trim auto"
-de la position du PHR sur l'épave.

21:01 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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