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30/03/2009

LA REALITE DU TRANSPORT AERIEN

Le niveau de sécurité du transport aérien s’est constamment amélioré depuis son avènement jusqu’à ces dernières années lorsque les banquiers, les financiers ont pris le pouvoir dans ce secteur d’activité. On n’avance plus à cause des objectifs de rentabilité, productivité qu’ils ont imposés.

 

 

·           Le transport aérien est dans la logique mercantile qui a précipité la marine marchande dans une spirale destructrice incontrôlable.

 

·           Les compagnies aériennes ont été remplacées par des entreprises de transport aérien, la nuance est importante.

 

·           Le respect de la confiance des passagers était le moteur des compagnies aériennes. Il s’agissait d’être toujours plus performant au niveau de la sécurité et de la qualité. Les coûts étaient adaptés aux objectifs de sécurité ce qui nécessitait des moyens financiers importants.

 

·           La compétitivité est le moteur des entreprises de transport aérien. Il s’agit d’être toujours plus performant en terme de coût et de productivité. Faire de la sécurité l’objectif n°1 est un handicap… On finit par s’affranchir peu à peu des « contraintes ».

 

·           Le respect de la réglementation n’est plus une priorité.

 

·           Le devoir de contrôle de la DGAC est une illusion : il s’agit pour cette administration d’assurer la pérennité d’un système et non pas d’en contrôler rigoureusement les effets. En effet, la DGAC maintient la sécurité du transport aérien à un niveau qui ne pénalise pas les objectifs d’entreprise des exploitants. Même remarque pour l'EASA.

 

·           Il n’y a pas d’organisme indépendant chargé de faire progresser le niveau de sécurité : le BEA, dont c’est le rôle, dépend du ministère des transports. Il s’attache à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas effrayer le consommateur…

 

·           La souveraineté des commandants de bord est définitivement remisée dans les oubliettes. Ils sont devenus des exécutants qui gardent la responsabilité pénale en cas d’accident.

 

·           Les syndicats sont absents du débat sur l’évolution du transport aérien. Leur responsabilité est totale.

 

·           Les PN ont été incapables de se rassembler pour protéger les valeurs de ce métier.

 

·           L’absence de cadre rigide et de contre-pouvoir incite les affairistes à s’emparer de ce secteur d’activité. Ils profitent des compétences du personnel, pillent les actifs et précipitent des milliers de salariés dans le chômage et la précarité.

 

Nous sommes condamnés à régresser au niveau de la sécurité. Le principe de précaution n’est pas productif…

 

20:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/03/2009

Il faut museler les CHSCTs : c'est dans QUE CHOISIR avril 2009

QUE CHOISIR-AVRIL 09.jpg
RAPPELS de cette agression

21:31 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/03/2009

TUNINTER (suite)

ANSV.jpg

L’ANSV (BEA italien), qui stigmatise la médiocrité de la compagnie TUNINTER, ferait bien de balayer devant sa porte. En effet, 9 Captains de la compagnie ALITALIA ont été sanctionnés pour avoir exercé leur autorité et leur responsabilité en faveur de la sécurité !

11:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/03/2009

6 août 2005 : crash d’un avion de TUNINTER

tuninter.jpg

 

Puisqu’on reparle de cet accident qui a fait 16 victimes, lire attentivement cet extrait du rapport d’enquête technique. En résumé, un accident était prévisible dans cette compagnie à cause de multiples conditions dangereuses latentes.

 

 

BannerIndex.jpg2.13.2 Accident origin and analysis.

 

The accident originated from the incorrect replacement of the fuel quantity indicator (FQI) performed the day before. However, this should not be considered the main cause.

 

The event has been analysed not only as a human error performed

·             by mechanics/technicians who replaced the FQI not searching for the correct item

·             by the aircraft’s crew who, although they had the possibility of notice the incorrect replacement, did not perform any corrective action

but also as a series of organizational errors.

 

All people involved in the event did not received sufficient aid from the system in which they were operating to avoid the so-called fatal error.

 

The error that caused the accident has been determined by errors carried out by so-called “front-line” operators, but such errors occurred in a critical operational situation which, if it has not been so, maybe would have prevented the accident itself.

 

The aetiology of the event shows in fact the presence of multiple factors:

·             errors committed by ground mechanics when searching for and correctly identifying the fuel indicator

·             errors committed by the flight crew

·             non respect of various operational procedures

·             lack of adequate control by responsible persons of various sectors of the operator’s organization

·             lack of an adequate quality control system

·             lack of accuracy of data entered in the spares management system database

·             mechanics not adequately trained on use and procedures for spares search with the spares management system

·             deficiencies in maintenance and configuration control for the fleet’s aircraft

·             procedural deficiencies in technical management and maintenance of the aircraft

·             low qualitative standard for maintenance operations

·             inadequate surveillance of the operator by the competent Tunisian authority

·             lack of Flight Data Monitoring system

·             lack of adequate Safety Management System

 

From the above mentioned considerations, it is possible to affirm that in the event two types of errors (failures) occurred: active and latent failures.

22:36 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/03/2009

SPANAIR : il fallait prendre le temps...

Le 20 août 2008, le vol JKK 5022, MD 82 EC-HFP, décrochait au moment de l’envol : 154 victimes.

 

MD82_Spannair_im3.jpg

RAPPEL

 

Le vol JKK 5022 se présente au décollage une première fois mais le CDB décide de revenir au parking à cause d’une indication de surchauffe de l’indicateur RAT. Le mécanicien, au lieu de rechercher la cause de la panne, se contente de tirer le disjoncteur qui alimente électriquement le réchauffage de la sonde de température totale RAT pour « éliminer le problème » signalé par l’équipage, vérifie avec le CDB que la liste minimale des équipements (MEL) autorise le vol sans le réchauffage de cette sonde et signe l’approbation pour remise en service de l’avion : durée de l’intervention moins de 30mn…

 

A l’origine de cette panne, un relais (R2-5) défectueux entraînant une autre panne non détectée : l’alarme configuration au décollage TAKEOFF WARNING (en particulier volets non sortis).

 

L’avion repart sans la surchauffe mais avec le relais R2-5 toujours défectueux donc sans l’alarme configuration décollage TAKEOFF WARNING. L’équipage oublie de sortir les volets à la position 11° et ne s’en aperçoit pas ni par la lecture des check-lists ni par l’alarme TAKEOFF WARNING évidemment... La rotation est effectuée à une vitesse trop faible pour la configuration volets = 0° : décrochage.

 

On sait maintenant qu’il n’y avait pas de procédure bien définie par le constructeur à la disposition des mécaniciens pour traiter la panne signalée par le CDB. Il fallait prendre le temps de faire une recherche dans l’Aircraft Maintenance Manual (AMM). Cela aurait nécessité beaucoup plus que 30 minutes ce qui est incompatible avec les obligations de productivité et ponctualité. Mais ça, personne ne le dira…

 

logo.jpg
We are renewing our Punctuality Guarantee until the 30th of June 2009

20:35 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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