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22/06/2009

EASA: la réalité de son fonctionnement !

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L’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA) a pris en charge le fonctionnement du transport aérien en Europe depuis 2003.EASA.jpg L’Agence assume les responsabilités suivantes:

 

--apporter une expertise technique à l’UE en vue de nouvelles dispositions législatives;

--mettre en œuvre et contrôler l’application des règles de sécurité, y compris en effectuant des inspections dans les États membres;

--procéder à la certification des aéronefs et équipements, et délivrer des agréments aux organisations assurant la conception, la fabrication et l’entretien des produits aéronautiques;

--autoriser les opérateurs des pays tiers (hors Union Européenne); 

--réaliser des analyses et recherches en matière de sécurité.

 

Le rapport HC 809

Le 8 novembre 2006, la Chambre des Communes Britannique rendait un rapport [HC 809] dans lequel il est affirmé qu’en l’état actuel de l’EASA [en 2006] il y a un risque que le niveau de qualité du transport aérien en Europe soit nivelé par le bas. Le Président de la CAA (Civil Aviation Authority), l’administration de l’aviation civile au Royaume Uni, estimait alors que si l’existence de l’EASA est une démarche positive en Europe il existe de sérieux doutes quant à son efficacité car l’EASA a apporté un surplus de bureaucratie. Si les choses devaient en rester là, la sécurité serait mise en danger.

Crash de la compagnie Hélios

Le 14 août 2005, un Boeing de la compagnie chypriote Hélios s'écrasait près d'Athènes, faisant 121 morts. Les défaillances de cette compagnie et de l’administration chargée de son contrôle (DCA) ont été mises en évidence dans le rapport d’enquête technique rendu en novembre 2006. Ce rapport précise que malgré différents audits de la DCA réalisés par l’EASA relevant ses défaillances, aucune action n’a été entreprise pour que les corrections nécessaires soient apportées le plus rapidement possible.

Fatigue des équipages

En 2006, l’Europe demandait que la réglementation future sur le temps de travail et de repos des équipages (FTL) soit étudiée médicalement et scientifiquement conformément à sa propre législation (CE No 216/2008. Art 22-2-a) : « Limitation du temps de vol : les règles de mise en oeuvre tiennent compte des dernières données scientifiques et techniques ». Malgré cela, en juillet 2008, cette nouvelle réglementation était mise en application sans ces dernières données scientifiques !

En septembre 2008, l’étude était remise à l’EASA. Cette étude fait de nombreuses recommandations, jugeant que certaines parties de la réglementation actuelle sur les temps de travail et de repos des équipages sont inacceptables, en particulier :

·             diminution du temps de travail de jour (actuellement 13-14 heures)

·             réduction du temps de travail de nuit à 10 heures (au lieu de 11:45)

Aussitôt, les compagnies européennes ont tenté de discréditer les scientifiques à l’origine de l’étude en argumentant : « cela va nous coûter beaucoup de sous »

Au lieu d’agir rapidement et d’amender la réglementation pour ce conformer à cette étude, l’Europe a alors décidé d’en pondérer les conclusions afin de limiter les conséquences économiques. Tant pis si les passagers voyagent avec des équipages fatigués pourvu que les caisses soient pleines…

Le 28 octobre 2007, 40 minutes avant l’atterrissage du vol Flightstar 804 à Keflavik, le Chef de Cabine entra dans le cockpit et demanda :

·             “how the flight crew was doing ?”

Réponse des pilotes:

·             “that’s a very long day, we’re really tired”

 

Après 17 heures et 20 minutes de travail, les pilotes ne purent arrêter le Boeing 737 dans les limites de la piste. Parmi les 189 passagers et 8 membres d’équipage, il n’y eut heureusement aucun blessé.

Dans son rapport, rendu le 29 janvier 2009, l’AAIB islandais affirme que la fatigue de l’équipage a été une des causes de cet incident grave et recommande à l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA) de modifier la réglementation actuelle sur le temps de travail des pilotes de manière à prendre en compte les restrictions et recommandations exprimées par la dernière étude médicale et scientifique qui lui a été remise (septembre 2008).

Combien d'incidents ou d'accidents de ce type avant que l'EASA ne réagisse?

 

AF 447

Le 19 novembre 1996, Airbus diffusait les SB (Service Bulletin) A330-34-3038 et A330-34-3071 qui décrivaient les procédures pour le remplacement sur les A330 du Pitot Rosemount par le Pitot BF Goodrich Aerospace ou par le Pitot Sextant selon le cas. Le 8 août 2001, la DGAC classait ces SB « obligatoires » et diffusait l’Airworthiness Directive (consigne de navigabilité) AD 2001-354(B) aux exploitants après avoir reçu des rapports, issus de compagnies, relatant des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques qualifiées « d’extrêmes ». Ces fluctuations ou pertes pouvant entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol.

Cette AD, relative aux remplacements des sondes Pitot, devait être exécutée en 2003. Ce qui a été fait alors par les exploitants mais sans effet, puisque on retrouve les mêmes problèmes en septembre 2007. Airbus édicte alors une nouvelle recommandation de changer les sondes.

Air France ne le fait pas car : « c’est une recommandation (SB), pas une obligation (AD) ».

C’était une AD en 2001, en 2007 c’est juste un SB.

C’est l’EASA qui, depuis septembre 2003, est chargée des consignes de navigabilité et qui a donc négligé de rendre ce SB obligatoire.

Après le drame du vol AF 447, qui a fait 228 victimes et laissé de nombreuses familles désespérées, l’EASA a publié un communiqué le 9 juin 2009 dans lequel cette agence affirme : « With regard to reports about a possible malfunctioning of the air speed indication system (‘Pitot tubes’), the Agency is analysing data with a view to issuing mandatory corrective action, without prejudging the outcome of the accident investigation. »

Cela aurait dû être fait bien avant, en 2007. L’accident du vol AF 447 n’aurait peut-être pas eu lieu…

En guise de comparaison, on peut relever l’action énergique de Transport Canada qui a résolu un problème équivalent sur les DHC-8 par l’AD CF-2005-15R1 du 6 juin 2008 qui impose, sur tous les avions de tous les exploitants, le nettoyage des drains des sondes Pitot dans les 30 jours puis toutes les 600h maxi, avec changement des sondes à terme (6000h).

 

L’EASA, à n’en pas douter, est soumise au puissant lobbying de l’industrie du transport aérien.

 

07:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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