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07/07/2009

AF 447 : La DGAC et l’EASA mises en cause !

conférence.jpgLa DGAC et l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA) savaient que les nombreux incidents graves liés aux défauts architecturaux insolubles des sondes Pitot posaient un problème de certification des avions. La « réponse » est venue d’Airbus… en catimini, c’est l’histoire foireuse d’une procédure douteuse ! (voir note précédente)

 

Au cours de la conférence internationale sur les problèmes du givrage qui s’est tenue à Séville du 24 au 27 septembre 2007, un spécialiste de la certification à l’EASA a fait un exposé dont le sujet était : « Certification Issues - Probe Icing ».

 

Ce spécialiste a d’abord rappelé qu’un nombre significatif d’événements en exploitation liés au givrage ou à de fortes pluies avait été rapporté à l’EASA avec pour conséquence, dans la plupart des cas, soit des fluctuations ou des pertes totales temporaires des indications de vitesse, soit la présentation de vitesses trompeuses sur deux ou trois indicateurs. L’origine de ces incidents graves étant à rechercher dans l’obstruction des tubes ou des drains des sondes Pitot par de l’eau ou de la glace.

 

Le représentant de l’EASA a précisé à ce propos que plusieurs facteurs pouvaient influer sur les conséquences de la panne dont, en particulier, les procédures appliquées par les équipages et leur entraînement à résoudre ce genre de situation, insistant sur le danger que représente une information de vitesses trompeuses. Il se référait pour cela au paragraphe CS 25.1309 du document intitulé « Certification Specifications for Large Aeroplanes ».

 

L’analyse de l’alinéa (c) de ce paragraphe, cité ci-après, impose que l’obstruction des sondes Pitot soit signalée aux pilotes afin qu’ils puissent prendre les mesures correctives appropriées et qu’une alarme leur indique si une action immédiate est nécessaire afin de limiter les erreurs de l’équipage qui pourraient créer un danger supplémentaire.

 

CS 25.1309 Equipment, systems and installations

(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards.

 

Depuis de nombreuses années, les pilotes d’avions de type Airbus avaient rapporté sans effet pour la certification des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses dans des conditions météorologiques sévères. Le drame du vol AF 447 en est la conséquence…

 

Il était de la responsabilité de la DGAC puis de l’EASA, d’imposer au constructeur les modifications rendues obligatoires par le paragraphe CS 25.1309 cité.

08:55 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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