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31/07/2009

AF 447 : Airbus décide avant le BEA !

Pitots changés (AI).jpg

06:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/07/2009

AF 447 : les sondes Pitot et la certification

Une analyse critique de l'EASA

conférence.jpg

11:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/07/2009

AF 447 : les pilotes demandent le remplacement des sondes Pitot Thalès

Le syndicat des pilotes de lignes (SNPL) demande le remplacement des sondes Pitot de marque Thalès par des sondes Goodrich sur l'ensemble de la flotte d’Air France après un nouvel incident sur un Airbus A320.

THALES_GOODRICH.jpg

13:55 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/07/2009

AF 447 : a Synopsis of a Synopsis

IASA.jpg"I'm sure that Airbus and EADS and the FAA (as well as Thales) are now quietly aware that they each played their part in this accident. How? Well they never studied the possible ramifications of a Thales pitot icing event at high level - and what sort of confusion and control problems it could lead to. They came up with a quite innocuous Service Bulletin and a fatuous homespun procedure for pilots to simply fly "power and attitude" once the speed indication becomes suspect and the ADIRS turns introspective."

 

LIRE l'analyse

21:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF447 : chronologie (update)

chronologie_2.jpg

00:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/07/2009

AF 447 : une nécessité s'impose...

...désormais en cas d'incident grave lié aux sondes Pitot. En effet (ref Rapport BEA annexe 5), dans ce cas, l'équipage doit effectuer 9 procédures ECAM, 1 procédure QRH et 3 procédures papier, d'où la nécessité d'une seule procédure "BLOCAGE PITOT"
procédure_blocage_pitot.png
 

14:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/07/2009

Liste noire : comment ça marche pas…

RÈGLEMENT (CE) No 2111/2005 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 14 décembre 2005

 

« (20) Lorsqu’un risque pour la sécurité n’a pas été réglé de manière satisfaisante par les États membres concernés, la Commission devrait avoir la possibilité d’adopter des mesures immédiates à titre provisoire. »

 

Exemple :

 

Egypt Air 13 juillet 2009 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:182:0004:0024:FR:PDF

_egyptair.gif(66) Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

 

(67) Compte tenu des rapports SAFA, la Commission a entamé une discussion officielle avec les autorités compétentes de l’Égypte (ECAA) le 25 mai 2009: elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités du transporteur et les a enjoints, elles et le transporteur, de prendre des mesures visant à remédier de manière satisfaisante aux insuffisances constatées sur le plan de la sécurité, conformément à l’article 7 du règlement (CE) n o 2111/2005.

 

(68) Le transporteur a soumis une quantité importante de documents (les 10, 16, 17, 19 et 26 juin 2009) concernant les mesures correctives prises ou envisagées à la suite des inspections au sol ainsi qu’une analyse des causes profondes, qui propose des solutions à long terme. Il a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 30 juin 2009.

 

(69) Egypt Air n’ayant pas remédié aux graves manquements constatés dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l’exploitation et de la sécurité du transport de marchandises, la Commission demande aux autorités compétentes de l’Égypte de lui remettre, chaque mois, un rapport sur l’avancement de la mise en oeuvre du plan d’actions correctives, accompagné de tout autre rapport sur les audits qu’elles auront réalisés auprès d’Egypt Air. Par ailleurs, les autorités compétentes de l’Égypte doivent remettre à la Commission le rapport de l’audit final qu’elles doivent réaliser à la fin de cette période: elles lui communiqueront les résultats de cet audit ainsi que leurs recommandations.

 

(70) Le transporteur et les autorités compétentes de l’Égypte ont accepté que des experts de la CE viennent contrôler la mise en oeuvre du plan d’actions correctives. La Commission a exhorté le transporteur à remédier durablement et dans les plus brefs délais aux nombreux manquements, faute de quoi elle prendra les mesures qui s’imposent.

 

Conclusion attendue :

 

Sur cette base, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, d’inscrire le transporteur sur la liste de l’annexe A. (71) Les États membres doivent multiplier le nombre d’inspections d’Egypt d’Air afin de fournir la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne en novembre 2009.

 

Comme pour Yemenia, la CE discute et attend…

13:45 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/07/2009

Du nouveau pour Yemenia...

…pas vraiment, la CE menace depuis un an la compagnie nationale d'un pays incapable d'organiser son transport aérien (lire des extraits de l'audit OACI) !

 

13 juillet 2009 :  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:182:0004:0024:FR:PDF

 

YEMEN_OACI.jpgL’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a informé le comité de la sécurité aérienne qu’elle suspendait l’agrément d’organisme de maintenance EASA.145.0177 accordé à Yemenia Yemen Airways, titulaire d’une licence au Yémen, pour non résolution de ses insuffisances en matière de sécurité. Par ailleurs, les autorités compétentes de la France ont informé le comité de la sécurité aérienne qu’elles avaient suspendu, à la suite de cette décision, les certificats de navigabilité des aéronefs de type Airbus A-310 immatriculés en France (F-OHPR et F-OHPS) et exploités par cette compagnie. (78) La Commission prend note de l’infraction à la réglementation européenne applicable et a décidé le 1er juillet 2009, le lendemain de l’accident du vol 626 de Yemenia Yemen Airways, d’entamer des discussions officielles avec le transporteur, conformément à l’article 7 du règlement (CE) n o 2111/2005, ainsi qu’avec les autorités compétentes du Yémen, conformément à l’article 3 du règlement (CE) n o 473/2006, afin d’évaluer la conformité des activités et de l’entretien du transporteur en question avec les normes applicables de l’OACI. Elle se réserve en outre le droit de prendre des mesures d’urgence, le cas échéant.

.

Rappel :

Lire la suite

21:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/07/2009

AF 447 : A lire ou à relire absolument…

…les observations d’un expert relatives au rapport d’étape du BEA. 

. 

Version pdf.

18:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : chronologie

chronologie_2.jpg

14:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/07/2009

AF 447 : comment leur faire confiance ?

AIR ET COSMOS-100709-WEB.jpgPour plaire aux chantres de la pensée unique, il faudrait que l’on accepte sans broncher toutes les déclarations de l’EASA, d’Air France, du BEA et de la DGAC à propos de l’accident du vol AF 447. Comment faire confiance à des instances dont il est facile de démontrer l’implication contre la sécurité des vols ?

 

Ainsi, en 2009, l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA), qui nous affirme que l’A330 reste un avion sûr quelque soit le type de sonde Pitot, n’a pas résisté aux lobbies de l’industrie du transport aérien qui, pour des raisons mercantiles, ne veut pas d’une modification de la réglementation concernant le temps de travail et de repos des équipages. L’EASA ne respecte pas sa propre législation sur la limitation du temps de vol (« les règles de mise en oeuvre tiennent compte des dernières données scientifiques et techniques »), et il faudrait qu’on lui fasse confiance ?

 

Comment faire confiance aux dirigeants d’Air France quand ils affirment que tout a été mis en œuvre pour prévenir les conséquences des défauts des sondes Pitot alors que, depuis plusieurs années, les dirigeants d’Air France tentent de museler le CHSCT-PN de cette compagnie car c’est un contre pouvoir qui les dérange, un ennemi qui a le pouvoir de déterrer des dossiers, d’enquêter, de faire appel à des experts extérieurs et d’alerter officiellement quand il perçoit un danger ? 

 

Comment faire confiance au BEA quand il affirme que le lien entre l’accident du vol AF 447 et les sondes Pitot n’est pas établi alors que le BEA a occulté la fatigue de l’équipage dans son rapport sur l’accident du Fokker 28 de Régional le 25 janvier 2007, a affirmé que les irrégularités constatées dans les procédures d’entretien de la compagnie Air Moorea n’ont pas de lien avec l’accident du 9 août 2007, n’a toujours pas émis le moindre rapport sur l’accident d’un A330 lors d’un vol d’essai le 21 novembre 2007 à Toulouse ni sur l’incident grave du B 737 de la compagnie Ryanair le 21 mars 2008 à Limoges ?

 

Comment faire confiance à la DGAC qui affirme maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau alors que cette même DGAC tergiverse et est critiquée par l’OACI à propos de l'aménagement des aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA), alors que cette même DGAC étudie toujours « l’opportunité » de mettre en place un environnement réglementaire spécifique aux opérations au sol suite au décès d’une hôtesse de l’air d’Air France le 1er février 2005 à Orly, alors que cette même DGAC, en novembre 2008, accordait à Air France l’autorisation de faire partir des vols longs courriers au départ de Paris avec des compositions d’équipage non réglementaires car non conformes au manuel d’exploitation de la compagnie déposé à la DGAC ?

 

Oui, n’en déplaise à JP Casamayou, comment leur faire confiance ?

.

Note : Lire la très bonne analyse d'un incident grave précurseur sur le site EuroCockpit.com

08:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

PH. Gourgeon : « la compagnie Air France est sûre ». Nuances…

GOURGEON-FIGARO-09-07-09.jpgMonsieur Pierre Henri Gourgeon, directeur général d’Air France, a déclaré le 8 juillet dernier dans une interview réalisée par Le Figaro : « La compagnie est sûre. Elle l'était hier, elle l'est aujourd'hui mais elle le sera plus encore demain »

 

Un gros coup de com., car il faut nuancer ses propos avec ceci…

 

Jusqu’au 31 janvier 2005, les procédures d’exploitation de la Compagnie Air France stipulaient que « pour des raisons de sécurité et de confort à bord, les bagages à main répondent à des normes de dimensions, poids et quantité », que « le contrôle est obligatoire au moment de la présentation du passager à l’enregistrement et à l’embarquement » et que « l’ensemble des vols Air France est soumis à un contrôle des bagages cabine dès l’enregistrement qui doit être complété à l’embarquement, notamment pour les passagers en correspondance. Ces contrôles sont impératifs pour des raisons de sécurité, de confort et de ponctualité (fluidité de l’embarquement) ».

 

Le contrôle du poids des bagages cabine des passagers était donc systématique et obligatoire, à l’enregistrement ainsi qu’à l’embarquement de tous les vols d’Air France.

 

Mais le 31 janvier 2005, Air France a décidé de supprimer totalement ce contrôle du poids des bagages cabine, à l’enregistrement comme à l’embarquement, et de retirer des normes d’acceptation toute notion de poids.

 

Résultat, beaucoup de difficultés pour les équipages et une dégradation du niveau de sécurité comme en témoignent ces Air Safety Reports (ASR) :

Lire la suite

06:38 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/07/2009

Air France : Ce qui est règlementaire est-il sûr?

…surtout quand ces règlements sont édictés par des administrations laxistes et complices soumises au lobbying des exploitants du transport aérien.

 

Les intérêts économiques priment-ils  sur la Sécurité des vols ?

 

En mai 2008, un Commandant de Bord d'Air France faisait usage de son "Droit de retrait" pour une constitution d'équipage dans laquelle le "pilote contrôleur en ligne" (TRE  Type Rating Examiner) est aussi utilisé comme "pilote de renfort" requis par l'amplitude du vol.

 

Il alertait l'Autorité nationale (DGAC) et l' Autorité européenne (EASA) par lettres recommandées avec accusés de réception .

 

Suite aux mesures dont il a fait ensuite l'objet au sein de l'entreprise, le CDB a porté plainte avec constitution de partie civile pour "Harcèlement moral et discrimination".

 

Le 9 juillet 2009, le Syndicat National des Pilotes de Lignes (SNPL Air France ALPA) confirme l'analyse et l'alerte du CDB et publie une "consigne syndicale" (tract du 9 juillet 2009 ci-dessous).

 

La Compagnie Air France respecte-t-elle le Droit de retrait de ses salariés ?

 

La Compagnie Air France tient-elle compte des alertes de ses personnels navigants en général et de ses Commandants de Bord en particulier ?

 

La Compagnie Air France tient-elle compte des observations de la Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens (FIVAA) (lettre du 7 mars 2009) ?

 

La Compagnie Air France tiendra-t-elle compte de l'alerte du syndicat majoritaire des personnels navigants techniques ?

 

La DGAC tiendra-t-elle compte de ces alertes ou continuera-t-elle à soutenir que ce qui est règlementaire est sûr en toutes circonstances et sans réserves possibles? (lettre du 2 décembre 2008)

 

Pourra-t-on continuer à clamer doctement et à tous vents que 80% des accidents aériens sont dus à des "facteurs humains" et ne jamais tenir compte de ces "facteurs humains" quand on édicte des règlements, quand on exploite le "Retour d'expérience", quand on réalise une analyse de risque ?

 

Quant à l'EASA direz-vous?......elle n'a tout simplement jamais répondu à la lettre du CDB.

SNPL_DGAC.jpg
fivaa.jpg

14:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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