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29/08/2009

AF 447 : liste des incidents d’aviation civile devant être portés à la connaissance du BEA

Arrêté du 4 avril 2003 signé de Paul Louis ARSLANIAN

 

Dans ce document on trouve :

    2.  Situations d’urgence :
    Situation conduisant à l’utilisation de tout équipement d’urgence ou à l’application des procédures prescrites en cas de situation d’urgence

Or, la procédure mise en place par Airbus et utilisée par les équipages d'Air France en cas d'IAS DOUTEUSE est une "manoeuvre d'urgence".

IAS DOUTEUSE-MANOEUVRE D'URGENCE.jpg

Donc, si le patron du BEA ose prétendre qu'il n'a pas eu connaissance des incidents graves précurseurs liés aux sondes Pitot, événement nécessitant l'application de cette "manoeuvre d'urgence", il doit prendre un grand coup de pied au cul !

 

12:47 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/08/2009

Crash d'Air Moorea: un dossier "accablant" pour la partie civile

le 26 août 2009 à 19:39  | source: Tahitipresse  |

crash.jpgLes proches des vingt victimes du crash du Twin Otter d'Air Moorea, survenu le 9 aout 2007, ont participé mercredi à une réunion d'informations au palais de Justice de Papeete. L'enquête, qui a avancé à grands pas, met en avant la responsabilité des cadres de la compagnie.

Reçus durant plus de deux heures par les membres du parquet de Papeete et les enquêteurs chargés des investigations sur le crash du Twin Otter, les proches des vingt victimes ont exprimé leur colère au sortir de ce point de situation, à l'image de Nicolas Fourreau, le président de l'association "9-8-7" qui regroupe les familles de victimes: "Il y a des rapports définitifs d'experts qui ont été ajoutés au dossier. Ils ont révélé des dysfonctionnements majeurs et montré que les cadres dirigeants étaient incompétents. Qu'ils ignoraient certaines bases essentielles à l'exploitation du Twin Otter ", s'est offusqué celui-ci.

Pour l'avocat de l'une des familles, Me Cazeres, les investigations ont en effet permis "des avancées significatives qui vont bien au delà de ce qui avait été analysé par le Bureau Enquêtes et Analyses -BEA-".  Selon le conseil, "il apparaît que la compagnie Air Moorea est très très impliquée",  la catastrophe étant la résultante "d'un ensemble de négligences  et d'incompétences "  attribué aux cadres de la compagnie.

"Défauts d'entretien et inimitiés"

Un avis partagé par une source proche du dossier : "Les experts ont examiné toutes les hypothèses même les plus extrêmes (…) Ils sont tous absolument catégoriques pour dire que c'est le câble de gouverne qui s'est cassé. Il y a eu des défauts d'entretien, une mauvaise organisation mais aussi des inimitiés entre certains salariés qui ont fait que l'un donnait des instructions qui n'étaient pas suivies par l'autre".

L'ensemble de ces éléments poussent les proches des victimes à s'interroger sur "l'état actuel de la compagnie". " Certains des cadres sont toujours en place aujourd'hui. On  peut donc légitimement s'inquiéter sur la sécurité à bord. Il va falloir que l'on intervienne auprès du BEA pour qu'il prenne les mesures nécessaires pour savoir si oui ou non la compagnie peut toujours voler", a ainsi expliqué Nicolas Fourreau.

Six personnes mises en examen

A l'heure actuelle, 6 personnes sont mises en examen dont plusieurs membres de la direction de la compagnie mais aussi l'ancien responsable de l'Aviation Civile en Polynésie. D'autres nouvelles mises en examen pourraient suivre selon un proche de l'enquête.

Le Twin Otter d'Air Moorea s'était abimé en mer le 9 aout 2007 quelques secondes à peine après son décollage de l'île de Moorea. Il s'apprêtait à regagner Tahiti,  distante de quelques kilomètres, avec vingt personnes à son bord.

 

17:50 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la DGAC solidaire de l’EASA

conférence.jpgComme l’EASA lors de la présentation « Flight Instrument External Probes. EASA Requirements. Flight in Icing Conditions » en septembre 2007 à Séville, la DGAC a admis au cours du symposium « Givrage d’aéronefs » en octobre 2008, qu’il y a bien un problème avec les normes environnementales retenues pour la certification, notamment des sondes Pitot, et que « des effets plus sévères sont possibles, pour lesquels les détections et protections mises en place peuvent ne pas suffire. »

CS25_DGAC.jpg

13:59 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : comment la sonde Pitot Sextant (puis Thalès) P/N C16195AA a-t-elle été certifiée ?

Chronologie (agrémentée de nombreux incidents graves liés aux sondes Pitot non répertoriés)

chronologie_4.jpg

 

 

Octobre 1993: certification de l’A330 avec la sonde Pitot Rosemount P/N 0851GR

 

goodrich.jpgDécembre 1995/Novembre 1996: TFU 34.13.00.005 (voir le document). Airbus fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot et lance le développement de la sonde Goodrich P/N 0851HL.

 

“STRONG CUMULO-NIMBUS (Cb) CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN BEEN COUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ). IN SUCH AN ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS (PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE HEATERS WORK PROPERLY.

IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE CURRENTLY CERTIFIED.

THE WEATHER SPECIFICATIONS (ICING/LIQUID WATER CONTENT/GUTLET SIZE) TO WHICH THE PITOT PROBES SHALL RESIST HAVE THEREFORE BEEN UPDATED WITH MORE STRINGENT REQUIREMENTS ON THE BASE OF THE FIELD EXPERIENCE AND RECENT EXTENSIVE FLIGHT TESTS.

AIRBUS HAS LAUNCHED THE DEVELOPMENT OF THE FOLLOWIN MODIFICIATIONS:

1. DEVELOPMENT OF A NEW PITOT PROBE ABLE TO MATCH THE NEW REQUIREMENTS. ALL FLIGHT TESTS AND WIND TUNNEL TESTS ARE NOW COMPLETED AND SUCCESSFULL: THE CERTIFICATION OF A NEW PITOT PROBE HAS BEEN OBTAINED EARLY IN NOVEMBER 1996 (NEW PITOT PROBE : P/N 851HL MOD 44836).” (voir le document)

 

Novembre 1996: La sonde Rosemount P/N 0851GR est remplacée par la sonde Goodrich P/N 0851HL, (Service Bulletin A330-34-3038 for Model A330-301, -321, -322, -341, and -342 series airplanes) (ref. FAA qui précise que ce remplacement est rendu obligatoire car l’incohérence des vitesses mesurées peut entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol). Cette nouvelle sonde est dûment certifiée selon Airbus.

 

Décembre 1998: Apparition de la sonde Sextant P/N C16195AA qui remplace, elle-aussi, la sonde Rosemount P/N 0851GR mais pour un nombre limité d’A330 (Service Bulletin A330-34-3071 for Model A330-301 series airplanes) (ref.FAA). Comment cette nouvelle sonde a-t-elle été certifiée par la DGAC compte tenu de l’expérience Rosemount ? Car la suite démontre son inefficacité !

 

Août 2001: La DGAC rend obligatoires ces 2 remplacements par l’AD 2001-354(B) (voir le document):

 

« Les mesures suivantes sont rendues impératives à la date d’entrée en vigueur de cette Consigne de Navigabilité : Avant le 31 décembre 2003, sauf si déjà effectué, déposer les sondes Pitot de type ROSEMOUNT P/N 0851GR et les remplacer soit par des sondes de type BF GOODRICH AEROSPACE P/N 0851HL, conformément aux instructions du BS A330-34-3038, soit par des sondes de type SEXTANT P/N C16195AA, conformément aux instructions du BS A330-34-3071. »

 

Juillet 2002 : Dans l’OIT SE 999.0068/02/VHR (voir le document), Airbus fait le constat des défauts de la sonde Thalès (ex Sextant) P/N C16195AA

 

THE AIM OF THIS OIT IS TO INFORM THE OPERATORS THAT SEVERAL SINGLE AISLE OPERATORS HAVE REPORTED AIRSPEED DISCREPANCY ON AIRCRAFT FITTED WITH THALES PITOT PROBES PN C16195AA.

 

La suite est une succession de décisions contradictoires qui démontrent l’incapacité d’Airbus à se défaire d’un type de sonde répondant à des normes, datant de 1947, inadaptées à la réalité de l’environnement dans lequel évoluent les avions de transport (voir notes précédentes). Le constat fait pour la sonde Rosemount en 1996 n’a visiblement pas servi pour la sonde C16195AA !

 

Septembre 2007 : Dans un Service Bulletin (voir le document), Airbus recommande le remplacement de la sonde Thalès P/N C16195AA par la sondeThalès P/N C16195BA suite à de nouveaux incidents graves.

 

Septembre/Octobre 2008 : les défauts de la sonde Thalès C16195BA, « qui n’a pas été conçue pour répondre aux problèmes de givrage », sont constatés par Airbus et Air France (voir le document Info PNT N°5).

 

9 juin 2009 : une semaine après l’accident du vol AF 447, l’A330 F-GZCP était équipé de la sonde Thalès C16195-AA, Airbus lançait une enquête sur les cas d’incohérence des vitesses mesurées rapportés par les exploitants sur les Airbus A330/340 et prenait au début du mois d’août la décision de privilégier la sonde Pitot Goodrich P/N 0851HL. L’EASA suivait évidemment…

 

 

Une des questions à laquelle la DGAC doit donc répondre est : « Comment la sonde Pitot Sextant (puis Thalès) C16195-AA a-t-elle été certifiée en 1998 compte tenu de l’expérience Rosemount ? »

03:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/08/2009

AF 447 : chronologie (update)

chronologie_4.jpg

16:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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