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29/11/2009

Audition à l'Assemblée Nationale (voir note du 27/11)

Les questions que j’aimerais poser à :

 

Antonio Tanjani

Le 24 juillet 2008 vous avez écrit : « Il est avéré que le transporteur Yemenia ne satisfait pas à certaines normes de sécurité » Le 13 juillet 2009 l’Europe a suspendu l’agrément d’organisme de maintenance accordé à Yemenia pour non résolution de ses insuffisances en matière de sécurité mais vous avez décidé une nouvelle fois « d’entamer des discussions officielles avec le transporteur »,

 

Le 13 juillet 2009 vous avez écrit que la compagnie Egypt Air a de nombreuses carences en matière de sécurité mais vous avez décidé d’entamer une discussion officielle avec les autorités de l’Égypte.

 

Qu’attendez-vous pour inscrire ces compagnies dans la liste noire européenne ?

 

Patrick Goudou

Le 31 août 2009, vous avez décidé tardivement, « par précaution », de faire disparaître la sonde Thalès AA suite à l’accident du vol AF 447. Depuis septembre 2008, l’EASA a été informée par une étude médicale et scientifique que certaines dispositions de la réglementation du temps de travail des pilotes en Europe sont inacceptables ou excèdent les limites raisonnables mais vous n’avez fait aucune modification de cette réglementation.

 

Allez-vous attendre un accident pour appliquer le principe de précaution en ce qui concerne le temps de travail des pilotes ?

 

Patrick Gandil

Le 24 septembre 2009 vous avez remis un rapport au secrétaire d’Etat chargé des transports dans lequel vous insistez sur « la nécessité d’assurer un retour d’expérience systématique pour améliorer inlassablement la situation »

 

Pourquoi n’admettez-vous pas que le retour d’expérience a totalement failli dans l’accident du vol AF 447 ?

 

Pierre-Henri Gourgeon

Depuis plusieurs années, la compagnie Air France s’est engagée dans la réduction systématique de ses coûts de fonctionnement et deux mois avant le crash du vol AF 447 vous avez confirmé à vos actionnaires la nécessité « d’un contrôle très strict des coûts »

 

Avez-vous conscience que, dans une compagnie aérienne, les coûts doivent être adaptés aux objectifs de sécurité ?

 

12:36 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/11/2009

AF 447 : une bien piètre communication de l'EASA !

goudou_18novembre.jpg

Patrick Goudou nous ressert ici, maladroitement, la stratégie de communication mise en place après le crash du vol AF 447. Les mêmes arguments seront repris dans le prochain rapport du BEA, n’en doutons pas : « les sondes Pitot ont des défaillances mais ces défaillances sont compensées par une procédure appliquée par les équipages »

Patrick Goudou oublie de dire, sans doute volontairement, que ces défaillances sont dues à des normes de certification obsolètes. Airbus en a fait le constat en 1995 ! L’EASA de Patrick Goudou l’a réaffirmé en 2007 ! Il était de la responsabilité de la DGAC jusqu’en 2003, puis de l’EASA, de modifier ces normes. C’est fait depuis octobre 2009. Trop tard pour AF 447 !

Une bien piètre communication de l’EASA !

14:35 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Complexité

Complexité.jpgLe blocage des sondes Pitot est un défaut (et non une panne) lié à l’architecture de ces sondes et à des normes de certification obsolètes. Après le drame du vol AF 447, Airbus, l’EASA et tous les autres ont rappelé aux pilotes que dans le cas d’incohérence dans les vitesses mesurées il faut appliquer les procédures QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34. C’est donner une fausse idée de la complexité du problème. En fait, les pannes induites qui se succèdent en cascade entraînent l’exécution de 9 procédures ECAM (écran), 1 procédure QRH (check-list) et 2 procédures papier (annexe 5 du rapport BEA). Ce n’est pas une séance de simulateur et ce genre d’évènement n’arrive pas toujours en VRH (vol paisible), pas trop loin des conditions VMC (ciel bleu). Comme dirait Murphy, ça peut aussi arriver pendant la traversée du FIT (zone de convergence intertropicale très active), sous turbulences, en virage d’évitement des cb (orages) donc dans un domaine de vol très restreint. De mémoire, le pilote aux commandes doit afficher CLB/5° (poussée + assiette), valeurs erronées qui ne seront corrigées qu’à la page 4 de la procédure en question si on a la chance d’arriver jusque là, pendant que le sapin de noël s’illumine (alarmes en tous genres) accompagné de la douce musique des différents klaxons. Pour agrémenter le tout, il peut y avoir aussi une fausse alarme STALL (décrochage), mais qu’il faut respecter selon les consignes en vigueur, situation non confortable cependant traitée à Air France dans une procédure anormale complémentaire qui nécessitera la recherche avec fébrilité de la bonne page du document en question pour pouvoir en sortir. Avant cela, le pilote standard, qui n’est ni un pilote d’essais ni Buck Danny, aura, dans une « ambiance » de travail extrêmement chargée, balancé les manettes des réacteurs en avant en poussant sur le manche. Comment, dans cette « ambiance » faire la différence entre le buffeting et les turbulences ? A la complexité des systèmes, on rajoute la complexité des procédures ! Il est très facile de sortir du domaine de vol dans ces conditions…

 

(Ceci n’est pas le scénario des dernières minutes du vol AF447. nul ne sait ce qui c’est passé)

 

En 2007, l’EASA a qualifié le risque lié au blocage des sondes Pitot de « at least hazardous » Je rappelle la définition, selon l’EASA, de « hazardous » :

 

CS-25 BOOK 2 page 2-F-7

(4) Hazardous: Failure Conditions, which would reduce the capability of the aeroplane or the ability of the crew to cope with adverse operating, conditions to the extent that there would be:

(i) A large reduction in safety margins or functional capabilities;

(ii) Physical distress or excessive workload such that the flight crew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely; or

(iii) Serious or fatal injury to a relatively small number of the occupants other than the flight crew.

 

07:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/11/2009

Sécurité aérienne : auditions

assembléenationale.jpg

Commission des affaires européennes. Mardi 1er décembre 2009 à 17 h 30 : (salle de la commission, 3e étage, 33, rue Saint-Dominique Paris 7ème) audition, dans le cadre du rapport de Mme Odile Saugues sur la sécurité aérienne, de MM. :

 

--Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne,

--Patrick Goudou, directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne,

--Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile,

--Pierre-Henri Gourgeon, directeur général exécutif du groupe Air France KLM.

10:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/11/2009

La Sécurité en "colloque"

bspn_colloque.jpg

10:49 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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