Les dossiers noirs du transport aérien

Dans quelques semaines, le procès de l’accident du Concorde le 25 juillet 2000 débutera. Après quatre ans d'expertises, l'information judiciaire ouverte au lendemain de l'accident pour "homicides et blessures involontaires" avait abouti fin 2004 à un rapport final désignant un "défaut important" du Concorde au niveau de l'intrados de l'aile de l'avion comme une des causes majeures de cet accident. Cette faiblesse était connue du constructeur (Aérospatiale puis, après mutation du groupe, Airbus et enfin EADS), comme du BEA et de la DGAC dès 1979, après l'accident d'un Concorde à Washington (USA) présentant des similitudes avec celui de Gonesse. Ce défaut n'avait été traité qu'après le crash… Malgré 16 incidents graves et 6 accidents précurseurs rapportés sur 24 années d’exploitation d’une flotte de 13 avions, le BEA n’avait pas hésité à écrire dans son rapport que cet accident n’était pas prévisible !

Lire deux documents très complets rédigés par Alain LE CARROUR, Commandant de bord, pour le CHSCT-PN d’Air France :

Evénements précurseurs

Le retour d’expériences

Le 22 décembre dernier, un Boeing 737 d’American Airlines est sorti de la piste 12 de Kingston, Jamaica. L’atterrissage a eu lieu sous une forte pluie. On compte de nombreux blessés parmi les 154 passagers et membres d’équipage.

L’avion a franchi un obstacle situé en bout de piste et s’est brisé en plusieurs morceaux.

Encore une piste qui ne respecte pas les recommandations de l’OACI : une aire de sécurité d’extrémité de piste longue de 300m dépourvue d’obstacles.

A Saint Denis de la Réunion, il y a une marina à l’extrémité de la piste 12 qui est utilisée pour les décollages. Si un avion sort de la piste lors d’un décollage interrompu par exemple, il y aura une catastrophe. La DGAC attend… (dossier)

Les équipements d'un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol et on admet qu'il peut survenir des pannes dont la fréquence d'occurrence ne doit pas dépasser le seuil défini par la classification du risque associé à la panne : "minor, major, hazardous, catastrophic"

En ce qui concerne les sondes Pitot, cet argument ne tient pas car cet équipement ne fonctionne pas correctement dans une partie du domaine de vol : en présence de cristaux de glace !

Le BEA, l'EASA, la DGAC et Airbus ne veulent pas reconnaître qu'il n'y avait qu'une seule façon de résoudre le problème, éviter les zones où la présence de cristaux de glace est connue lors du dépôt des plans de vol... en attendant le développement d'une nouvelle technologie,une nouvelle architecture des sondes sans tuyaux assurant la liaison sonde/air data module : "plus de tuyaux, plus de bouchons".

On a préféré demander aux pilotes de s'accommoder de ce défaut et d'en assurer la responsabilité par l'application d'une check-list !