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31/01/2010

Concorde : "il n'y avait ni mort ni blessé..."

"...alors on ne bougeait pas"

Le jour où le BEA a bougé.


14:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/01/2010

AF 447 : les experts judiciaires mis en cause

Après le BEA qui planque des dossiers sur ordre ainsi qu'on la vu pour le Concorde, voilà que les experts judiciaires désignés pour le dossier AF 447 sont montrés du doigt. La compétence de certains et l'impartialité d'autres sont mises en cause par la CNEJAE ! C'est mal barré...

Copie de experts.JPG

20:36 Écrit par HMC | Commentaires (1)

25/01/2010

CONCORDE-BEA- L'AVEU (Canal+)

 

Allo Sparaco ? Toujours prompt à dégainer son stylo pour répondre aux attaques contre le BEA, cette fois, Pierre Sparaco est réduit au silence.

15:39 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/01/2010

Concorde : le crash du BEA.

CONCORDE_PROMO[1].jpgUn grand « Merci » à Canal + et Sébastien Turay pour le documentaire diffusé hier soir. On y voit et on y entend un ancien chef d’enquête du BEA confirmer ce que l’on savait déjà : cet organisme « que le monde entier nous envie » est soumis à des pressions, auxquelles il se soumet, pour planquer des dossiers, orienter des enquêtes…

 

Comment faire confiance au BEA pour les enquêtes en cours ou à venir ?

 

La suite logique est la mise en chantier d’une commission d’enquête parlementaire sur le fonctionnement du retour d’expérience et de la prévention des accidents dans notre pays.

aveu.jpg

09:10 Écrit par HMC | Commentaires (1)

21/01/2010

AF 447 : Après le crash. Chronologie.

En préambule de la chronologie des faits marquants qui ont suivi l’accident du vol AF 447 et qui confirment la faillite du retour d’expérience, il est utile d’apporter les précisions suivantes qui seront détaillées plus loin :

·         L’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion ! Cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.

·         A la date de l’accident, la perte des informations primaires de vitesses est assimilée à un risque « hazardous » dans la documentation traitant de la certification (CS25). Pourtant l’EASA classe les cas d’incohérence des vitesses mesurées au risque inférieur « major » dans l’analyse de sécurité qui décrit les conditions de pannes associées.

·         Les cristaux de glace interviennent dans 40% des cas de givrage et le réchauffage des sondes Pitot exige alors une grande énergie pour évaporer les cristaux de glace.

·         La publication d’une consigne de navigabilité appelée aussi « airworthiness directive » est uniquement destinée à corriger une « unsafe condition ». Une mesure de précaution se traduit par l’émission d’un SAFETY INFORMATION BULLETIN (SIB)

·         Il est curieux de constater que si l’EASA, Airbus, la DGAC et le BEA ne qualifient pas officiellement les cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot de « unsafe conditions », la FAA, au contraire, n’hésite pas à le faire. C’est un fait important, on comprendra pourquoi à la lecture de ce document.

·         On a demandé aux pilotes de s'accommoder du défaut des sondes Pitot et d'assurer la responsabilité d’une « unsafe condition » par l'application d'une check-list alors que, selon sa définition, une « unsafe condition » peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne lui permet plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

·         Les équipements d'un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol et on admet qu'il peut survenir des pannes de ces équipements dont la fréquence d'occurrence ne doit pas dépasser le seuil défini par la classification du risque associé à la panne : « minor, major, hazardous, catastrophic ». En ce qui concerne les sondes Pitot, cet argument n’est pas valable car cet équipement ne fonctionne pas correctement dans une partie du domaine de vol : en présence de cristaux de glace. C’est une « unsafe condition », la FAA l’affirme. La recommandation du NTSB (USA) concernant un accident similaire en 1994 est tout à fait pertinente (à lire dans la dernière partie de ce document).

·         Il apparaît que ni le BEA, ni la DGAC, ni L’EASA, ni Airbus, ni Air France n’ont tenu compte de l’« unsafe condition » que représente le blocage des sondes Pitot.

·         Toutes les mesures prises par Airbus, l’EASA, le BEA et Air France après l’accident (répertoriées ci-dessous) auraient dû l’être avant l’accident (la DGAC n’a pris aucune décision).

 

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03:45 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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