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02/03/2010

Procès Concorde (suite) : le BEA sur un piédestal !

 

L’instruction a démontré que le constructeur avait développé une « passivité attentiste » par rapport aux événements en exploitation et que les responsables du drame du 25 juillet 2000 n’avaient pas effectué toutes les démarches nécessaires et indispensables pour contraindre le constructeur à adopter les mesures qui s’imposaient pour remédier à tous les problèmes rencontrés.

 

Depuis l’accident du Concorde en 1979 à Washington, tous les responsables de l’exploitation, du retour d’expérience, du suivi et du maintien de la navigabilité de cet avion savaient que 2 nécessités s’imposaient : soit le renforcement de la voilure notamment à l’intrados, soit l’arrêt des vols. Pour des raisons techniques et financières, la première a été abandonnée. Pour le prestige de la France, la seconde ne pouvait être envisagée.

 

Que faire alors de tous les accidents et incidents graves précurseurs qui se sont succédés pendant 21 ans ?

 

Les ignorer ! C’est ce qu’ils ont fait.

 

Qu’on ne nous dise pas qu’il s’agit seulement de négligence ou de sous-estimation du risque. Non, on a ignoré volontairement le risque catastrophique généré par l’éclatement d’un pneumatique. Michel BOURGEOIS, enquêteur du BEA, a confirmé devant le magistrat instructeur ce que tout le monde savait : il fallait arrêter cet avion en 1979 et faire les modifications nécessaires et indispensables ! Michel BOURGEOIS a aussi avoué publiquement en d’autres circonstances que pendant 21 ans le BEA n’a pas bougé sur ordre. « Il n’y avait ni mort ni blessé… alors on ne bougeait pas. ». Telle a été l’attitude du BEA tout au long des 24 années d’exploitation du Concorde.

 

Ainsi, aucun rapport d’enquête technique relatif aux accidents et incidents graves précurseurs n’a été rendu public jusqu’en 2005, année où celui de l’accident de Washington a été numérisé et diffusé sur le site du BEA.

 

Ainsi, le BEA n’a fait aucune recommandation relative à la certification de cet avion.

 

La dissimulation est évidente, pourquoi le BEA n’est-il pas sur le banc des accusés ? Le BEA doit-il être protégé et rester une institution que « le monde entier nous envie » comme le proclame l’actuel secrétaire d’Etat aux transports Monsieur BUSSEREAU ?

 

En effet, le fonctionnement du BEA n’a pas été mis en cause lors de l’instruction et pire, pendant tout ce procès, le BEA est mis sur un piédestal puisque la Présidente du Tribunal fait sans cesse référence à ses travaux alors qu’on ne peut plus désormais lui accorder une quelconque crédibilité.

 

21 ans et 90 secondes pour mourir

 

25 juillet 2000

 

A 14 h 42 min 30 s le Concorde F-BTSC exploité par Air France débute son décollage sur la piste 26 droite de l’aéroport de Charles de Gaulle.

 

A 14 h et 44 min il s’écrase sur un hôtel de Gonesse.

.

Il aura fallu seulement 90 secondes aux occupants de l’avion pour mourir après 21 ans d’attente, car contrairement à ce que le BEA a affirmé dans son rapport, ce drame était bien évidemment prévisible.

 

Puisque on avait décidé d’ignorer la gravité du problème, sur qui comptait-on pour amortir le risque ? Les équipages pardi !

 

Cet avion avait un grave défaut que personne n’ignorait, il y avait eu des incidents, des incidents graves et même des accidents, il faut le répéter, mais il continuait de voler et « on s’en sortait »… jusqu’au jour où, l’équipage n’a pas pu éviter que la tragédie survienne.

 

Confronté à une situation non prévue par le constructeur mêlant l’éclatement d’un pneumatique, la rupture d’une partie du réservoir n°5, un feu important sous la voilure gauche, une perte de poussée des réacteurs 1 et 2 et la non-rentrée du train, qui peut croire que l’équipage avait une chance même infime de s’en sortir ?

 

Le 20 juillet 1979, après l’accident de Washington, le BEA, dans une note confidentielle signée de son directeur à l’époque Monsieur GUILLEVIC, mesurait en ces termes la gravité des conséquences possibles d’un éclatement de pneu, notamment : risque d’incendie, avarie grave de moteur, impossibilité de relevage du train d’atterrissage. Et crash aurait-il dû ajouter, n’est-ce pas ?

 

Les équipages avaient-ils été prévenus que la rupture d’un pneumatique pouvait avoir ces conséquences catastrophiques ? Assurément non puisque cette note était confidentielle ! Encore une preuve de la dissimulation d’un problème que l’on ne voulait pas résoudre !

 

 

 

03:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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