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24/04/2010

AF 447 : les experts ne disent pas…

 

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Les experts ne disent pas

·         Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées entraîne des pannes multiples de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'avion. C’est un incident grave qui doit être porté à la connaissance du BEA

·         Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner l’avion en dehors de son domaine de vol et peut être la cause de crashes

·         Qu’en décembre 1995,  Airbus a fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot

·         Qu’en septembre 2007, l’EASA a fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot

·         Qu’en septembre 2007, l’EASA a fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »

·         Qu’en janvier 1999, le BFU allemand a recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot

·         Que la procédure « IAS douteuse » appliquée par les équipages d’Air France recommande d’afficher la poussée « Climb » ce qui peut entraîner la sortie du domaine de vol

·         Que le respect d’une fausse alarme décrochage, comme ce peut être le cas lors d’un blocage des sondes Pitot, (application de la poussée TOGA) peut entraîner la sortie du domaine de vol

·         Que dans le « FLIGHT CREW TRAINING MANUAL », Air France reconnaît que le blocage des sondes Pitot peut entraîner l’A330 dans de multiples situations extrêmes et que les équipages n’y avaient jamais été entraînés

·         Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot

·         Que la carte TEMSI présentée à l’équipage du vol AF 447 montre un passage dégagé au point TASIL alors que c’est la zone la plus chargée

·         Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence InterTropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873

·         Qu’Air France ne fournit pas les cartes d’observation satellites à ses équipages

·         Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.

·         Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT

·         Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO

·         Qu’Air France doit prouver que les 9 fiches de notification des incidents graves précurseurs ont été adressées à la DGAC et que les 9 ASR correspondants ont été adressés au BEA !

·         Qu’Air France doit prouver que les analyses approfondies de ces 9 incidents graves ont bien été effectuées 

·         Qu’Air France doit prouver que les enseignements tirés de ces 9 incidents graves ont été transmis à l’Autorité 

·         Qu’Air France doit donner la liste des mesures correctrices qui ont été prises suite aux analyses de ces 9 incidents graves

·         Que la DGAC doit prouver que les ASR des incidents graves précurseurs liés aux sondes Pitot en provenance d’Air France, d’Air Caraïbes Atlantique et d’ailleurs ont été insérés en temps voulu dans la base de données ECCAIRS.

·         Que la DGAC doit donner la liste des mesures prises suite à la réception des ASR des incidents graves liés aux sondes Pitot en provenance d’Air France, d’Air Caraïbes Atlantique et d’ailleurs.

·         Que le BEA n’a publié aucun rapport ni émis aucune recommandation de sécurité à propos des incidents graves liés aux sondes Pitot ayant eu lieu avant l’accident du vol AF 447.

·         Qu’aucune étude de sécurité relatives aux incidents liés aux sondes Pitot n’a été effectuée par le BEA avant l’accident du vol AF 447 !

·         Que l’EASA doit produire les études effectuées à propos des événements précurseurs de l’accident du vol AF 447 et les recommandations ou mesures prises.

·         Qu’Airbus doit donner les raisons pour lesquelles une réduction supplémentaire de l’intervalle entre 2 nettoyages des sondes Pitot n’a pas été recommandée

·         Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !

·         Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.

·         Qu’à la date de l’accident, la perte des informations primaires de vitesses est assimilée à un risque « hazardous » dans la documentation traitant de la certification (CS25).

·         Que pourtant l’EASA classe les cas d’incohérence des vitesses mesurées au risque inférieur « major » dans l’analyse de sécurité qui décrit les conditions de pannes associées.

·         Que les cristaux de glace interviennent dans 40% des cas de givrage et que le réchauffage des sondes Pitot exige alors une grande énergie pour évaporer les cristaux de glace.

·         Que la publication d’une consigne de navigabilité appelée aussi « airworthiness directive » est uniquement destinée à corriger une « unsafe condition ».

·         Qu’une mesure de précaution se traduit par l’émission d’un SAFETY INFORMATION BULLETIN (SIB)

·         Que pour faire disparaître la sonde Pitot Thalès AA, l’EASA a publié une AD et non pas un SIB et que donc il y avait bien une « unsafe condition » qui nécessitait une réponse.

·         Que l’EASA a prétendu qu’il s’agissait d’une simple mesure de précaution pour endormir le public

·         Qu’il est curieux de constater que si l’EASA, Airbus, la DGAC et le BEA ne qualifient pas officiellement les cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot de « unsafe conditions »

·         Que la FAA, au contraire, n’hésite pas à le faire.

·         Qu’en novembre 2009, l’EASA a modifié le document « certification specifications, for large aeroplanes » (CS-25) et que désormais, la perte de toutes les informations de vitesses (primaires et secours) est un risque « catastrophic »

·         Qu’on a demandé aux pilotes de s'accommoder du défaut des sondes Pitot et d'assurer la responsabilité d’une « unsafe condition » par l'application d'une check-list alors que, selon sa définition, une « unsafe condition » peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne lui permet plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

·         Que les équipements d'un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol

·         Que les sondes Pitot ne fonctionnent pas correctement dans une partie du domaine de vol : en présence de cristaux de glace.

·         Qu’il apparaît que ni le BEA, ni la DGAC, ni L’EASA, ni Airbus, ni Air France n’ont tenu compte de l’« unsafe condition » que représente le blocage des sondes Pitot.

 

07:13 Écrit par HMC | Commentaires (4)

Commentaires

Hello,

Ce sont en effet de tres bonnes questions ..
D'autre part .. la phase de recherche N°3 arrive lentement mais surement a sa fin.
Jusqu'à présent .. a part de tres beaux films (dignes de Cousteau :) ) sur le site du BEA .. pas un mot sur une queconque découverte .....
Une phase de recherche N°4 envisageable ? et avec quel argent et moyens .. et plus important ... dans quelle zone .. vu que celle ou se déroulent les recherches actuelles a été définie par des expertises de haut niveau.
Fera t-on appel a un radiesthésiste pour la prochaîne phase ???

Salut.

Écrit par : Lagrange.j | 25/04/2010

Air France donne t elle pour consigne a ses pilotes d'ouvrir leur braguette pour uriner ?

Parce que un pilote ca doit piloter.... Pas seulement appliquer ce que dit un manuel ou une compagnie ....
Ah oui.... On ne leur apprends plus a piloter....

Écrit par : knell | 12/05/2010

Bonjour.
Merci pour ce site si riche sur le plan technique.
Un truc qui m'échappe cependant: la procédure IAS douteuse recommande une poussée-assiette à Climb/5°, êtes vous sûr que cela induit un risque de décrochage haut et non pas l'inverse ? (5° d'assiette à l'altitude de croisière !). A haute altitude, ce 5° d'assiette, même en CLB, met l'avion en montée/lui fait perdre de la vitesse, le rapprochant du décrochage bas ? A ce sujet, il semble que les procédures IAS de l'opérateur ne soient pas aussi claires que celles du constructeur (qui elles, ne recommandent pas d'appliquer la manoeuvre d'urgence en haute altitude, d'où le rappel des consignes opéré par AF dès le 5 juin 2009) ?
Jeff

Écrit par : Jeff B. | 07/07/2010

En fait si un pilote ça doit piloter il ne le fait pas n'importe comment lors d'incident grave il ne doit pas improviser normalement, mais se référer aux checklist editer par la compagnie et le constructeur, et se referer a son instruction sur simulateur. Mais lorsque les checklist vous disent de prendre en compte l'alarme de décrochage avec une fausse valeur de vitesse et lorsque le constructeur estime que l'appareil ne peut pas décrocher donc ne forme pas les pilotes au décrochage...!!! Ajouté que les calculateurs (alternate law 2) désactive la protection de débattement de dérive elle arrive en butée, elle s'arrache et on connais la suite... Le pire comme Concorde est que tous ce petit monde est parfaitement au courant bien avant "mais tant qu'il n'y a pas de casse, on ne fait pas de vague..."
http://www.slideshare.net/Unusualattitude/air-caraibes-airbus-a330-memo

Écrit par : Kesa | 20/08/2010

Les commentaires sont fermés.

 
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