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30/06/2010

Rediffusion. A voir ou à revoir absolument !

CONCORDE_PROMO[1].jpg
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Rediffusion dimanche 4 juillet à 12h55 en clair
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Tout ce qui n'a pas été dit à Pontoise pendant le procès est dans ce très bon film. Merci à Sébastien Turay et à Canal +.

22:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/06/2010

AF447 : la désinformation continue…

AFP. 23 juin 2010 : « Le BEA estime que la défaillance des sondes Pitot, instrument de mesures de vitesse de l'avion, constitue un élément de l'accident mais qu'elle ne peut expliquer à elle seule la catastrophe »

 

Il ressort de la communication du BEA que le défaut des sondes Pitot Thalès AA est « une cause » de l’accident du vol AF 447 mais « pas la seule cause » car, selon lui, les événements antécédents similaires n’ont pas eu de conséquence dramatique.

 

Cet argument n’est pas recevable.

 

Dans la définition d’une « unsafe condition » (voir note précédente) le régulateur utilise l’expression : « An event may occur that would result. » Cette expression signifie que l’événement peut avoir des conséquences dramatiques mais pas forcément. Le terme « would » exprime ici « l’éventualité ». (lire ci-dessous)

 

En conséquence, bien que les nombreux événements précurseurs résultant de cette « unsafe condition » n’aient pas eu de conséquence dramatique (la perte de l’avion), cela ne signifie pas pour autant que cette « unsafe condition » ne puisse pas en avoir eu pour AF 447 même sans l’apport « d’une autre cause ».

 

AMC 21A.3B(b)

An unsafe condition exists if there is factual evidence (from service experience, analysis or tests) that:

(a) An event may occur that would result in fatalities, usually with the loss of the aircraft, or reduce the capability of the aircraft or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions to the extent that there would be:

(i) A large reduction in safety margins or functional capabilities, or

(ii) Physical distress or excessive workload such that the flight crew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely, or

(iii) Serious or fatal injury to one or more occupants unless it is shown that the probability of such an event is within the limit defined by the applicable airworthiness requirements

20:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/06/2010

« Human stupidity » (suite)

“Two things are infinite: the universe and human stupidity. I'm not sure about the universe.”

albert-einstein.jpg

Le bizness étant le fondement du transport aérien, il s’agit, notamment pour les compagnies aériennes, d’être toujours plus performant en termes de coût et de productivité. Faire de la sécurité l’objectif n°1 est un handicap… On finit par s’affranchir peu à peu des « contraintes ».

 

 

Exemple 1 : la fatigue des pilotes

 

AEA.jpgEn 2006, l’Europe demandait que la réglementation future sur le temps de travail et de repos des équipages (FTL) soit étudiée médicalement et scientifiquement conformément à sa propre législation (CE No 216/2008. Art 22-2-a) : Limitation du temps de vol : les règles de mise en œuvre tiennent compte des dernières données scientifiques et techniques

 

En juillet 2008, cette nouvelle réglementation était mise en application sans ces dernières données scientifiques et techniques.

 

En septembre 2008, l’étude était remise à l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA). Cette étude fait de nombreuses recommandations, jugeant que certaines parties de la réglementation actuelle sur les temps de travail et de repos des équipages sont inacceptables, en particulier :

-diminution du temps de travail de jour (actuellement 13-14 heures)

-réduction du temps de travail de nuit à 10 heures (au lieu de 11:45)

 

Aussitôt, l’AEA, l’association des compagnies aériennes européennes, a discrédité les scientifiques à l’origine de l’étude et demandé à l’EASA de ne pas en tenir compte pour préserver la productivité des équipages (tout en affirmant de façon hypocrite que la sécurité est leur principale préoccupation…)

 

Au lieu d’agir rapidement et d’amender la réglementation pour ce conformer à cette étude, l’Europe a décidé d’en pondérer les conclusions afin de limiter les conséquences économiques. A ce jour, l’EASA n’a pas tenu compte des recommandations des scientifiques…

 

Exemple 2 : les nuages de cendre d’origine volcanique

 

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AEA_bizness.jpgIl n'y a qu'une seule attitude possible face aux dangers que représentent les nuages de cendre d’origine volcanique : "AVOID AVOID AVOID"

 

Sous la pression notamment de l’AEA, les autorités européennes ont autorisé les vols à l’intérieur du nuage de cendres volcaniques qui recouvrait une partie de l’Europe. La DGAC s’est couverte de ridicule en créant des corridors pour relier Paris au sud de la France.

 

Avant, quand il s’agissait de maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau, l’interdiction de pénétrer dans ce type de nuage était totale et il existait des procédures visant à éviter les opérations dans ces conditions atmosphériques potentiellement dangereuses quelle que soit la concentration de cendres.

 

D’ailleurs, dans une de ses « Flight Operations Briefing Notes », Airbus affirme : « In service events show that even low concentration of volcanic ash can cause expensive damage »

 

Maintenant, on le sait, les autorités, bien que de façon hypocrite elles s’en défendent, maintiennent la sécurité du transport aérien à un niveau qui ne pénalise pas le bizness. Donc, on peut voler dans les nuages de cendres volcaniques malgré que, comme le reconnait l’EASA dans son SIB No: 2010-17R1 du 28 avril 2010 : « Flight in Airspace with a low contamination of Volcanic Ash may have medium and long term consequences for the airworthiness of the aircraft ». Dans sa consigne opérationnelle N° F-2010-01 du 30 avril, la DGAC admet même la possibilité que les vols dans ces nuages puissent entraîner des dommages aux avions.

 

« Human stupidity » : Le bizness est plus important que la sécurité des vols !

albert-einstein.jpg

08:19 Écrit par HMC | Commentaires (2)

18/06/2010

"Human stupidity" : ailleurs aussi...

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11:38 Écrit par HMC | Commentaires (1)

17/06/2010

Crash du vol Flash Airlines 604 : le coup de gueule d’un expert

Il y a plus de 6 ans, le 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF appartenant à la compagnie aérienne Flash Airlines disparaissait au large de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, tuant 148 personnes. Où en est-on aujourd’hui ?

 

mémorial.jpg« Nous avons eu la peau de la première équipe d’experts. Les juges ont désigné une deuxième équipe qui a rendu son rapport. Nous avons jusqu‘ au 7 juillet pour rendre nos conclusions et critiques. Demain, aura lieu la réunion de concertation avec nos avocats et ensuite ils enverront le « paquet » aux juges.

 

Actuellement, mis à part les « apriorismes congénitaux » de certains, RIEN ne prouve la désorientation spatiale. Il semblerait que ces experts assermentés s’orienteraient cependant vers une faute de pilotage de l’équipage, qui a bon dos, car il est mort. Nous sommes quelques-uns à nous opposer farouchement à cette affirmation sans preuve. L’équipage s’est BATTU avec ce qu’il savait faire et avec un avion entre les mains qui ressemblait plus à une latrine volante qu’ à l’avion parfait dont on nous bassine les oreilles depuis six ans : liquide hydraulique POLLUÉ, Main Rudder PCU du vieux modèle à deux branches, plus un tas de merde difficilement avouable (TOGA en panne, DME2 en panne, etc. etc.) reconnu par les sapiteurs, mais décrété ex-cathedra comme « sans importance ».

 

Cette p… de compagnie (Flash Airlines) a été incapable de fournir les P/N et S/N des équipements réellement embarqués. Donc, les experts assermentés (et les autres) nous servent un avion générique, idéal, « comme si … » alors que « on » avait changé une aile (aucune trace dans la doc, mais nous avons des photos), aucune trace du vol de sortie de check C chez Bratens (qui a signalé le liquide hydraulique pollué, sur lequel Flash s’est assise dessus), etc.

 

D’autre part, il nous a été IMPOSSIBLE d’écouter le CVR, même pas de faire une analyse harmonique. C’est ainsi que on ne peut savoir si « Not yet » est une affirmation ou une exclamation. Idem pour « Edeelo ». Idem pour « PA, PA, Pa ».

 

Le coup d’accélération latérale au moment de l’engagement du PA, suivi par le débattement du Rudder SANS déplacement du palonnier : QUE DALLE ! Ignoré par les experts. Le passage du CMD en CWS au moment du désengagement du PA : IGNORÉ !

Par contre,  compléter les points NUMERISES du DFDR (comme s’ils étaient des VRAIES mesures) par des interpolations polynomiales, alors ça, les amis, voilà qui fait progresser l’enquête :

 

IGNOBLE mais terriblement franchouillard ! »

13:33 Écrit par HMC | Commentaires (4)

 
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