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17/09/2010

Crash de Perpignan : quand tout s’emballe…

Pour « faire voler » un avion de type Airbus nouvelle génération, il faut bien connaître ses différents systèmes, savoir les mettre en œuvre puis les gérer. Le pilote d’un Airbus est d’abord un « gestionnaire de systèmes ».

USEMANPITCHTRIM.jpgL’avion se pilote à travers des calculateurs PRIMs et SECs qui garantissent, quand tout fonctionne normalement, que vous resterez dans un domaine de vol compatible avec le transport de passagers grâce à un certain nombre de protections (dont, en principe, l’impossibilité pour l’Airbus de « décrocher »). Il y a 4 modes de pilotage : NORMAL, ALTERNATE 1 & 2, DIRECT et MANUAL BACK UP. En cas de pannes multiples vous passez automatiquement de l’un à l’autre en perdant certaines protections et vous en êtes informés. A vous de savoir ce que cela signifie (en général, la redondance fait qu'une panne simple ne dégrade pas les commandes de vol de ce type). Le dernier des 4 modes est un mode transitoire. Il vous reste le trim de profondeur et la commande de direction s’il y a encore de l’hydraulique pour stabiliser l’avion pendant que vous essayez de « reseter » les calculateurs.

Mais sur ce type d’avion, lorsque tout s’emballe (ça peut arriver) et que vous sentez que vous ne contrôlez plus la situation (ça peut arriver aussi), il n’y a pas un bouton qui vous permette de passer rapidement dans un mode de pilotage conventionnel, c’est à dire d’éliminer tous les calculateurs pour retrouver vos réflexes de pilote et agir directement sur les gouvernes. Si vous êtes à proximité du sol ou de l’eau c’est un problème…

Jeudi 27 novembre 2008. Le vol GXL888T, un Airbus A320, est effectué au départ de l’aérodrome de Perpignan dans le cadre de la fin d’un contrat de location, avant restitution de celui-ci à son propriétaire. Le programme de vérifications prévu ne pouvant être effectué, le vol est écourté. En palier au FL 320, les sondes d’incidence 1 et 2 (il y en a 3) se figent et leurs positions n’évoluent plus jusqu’à la fin du vol.

En effet, selon le BEA, lors des opérations d’entretien et de peinture et afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire a été effectué le lundi précédent sans protection des sondes d’incidence. A haute altitude, l’eau présente dans les sondes a gelé.

L’équipage n’est pas alerté que 2 sondes d’incidence sont bloquées. C’est une grave anomalie (lors de l’accident du vol AF447, les pilotes n’ont pas été prévenus que les sondes Pitot étaient bloquées).

séquence.jpgAprès environ une heure de vol, l’avion est de retour dans l’espace aérien de l’aérodrome de départ et l’équipage est autorisé à réaliser une approche pour la piste 33 suivie d’une remise de gaz et d’un départ vers Francfort (Allemagne). Peu avant le survol du point d’approche initiale, l’équipage effectue la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale (essais à faible vitesse). En 40 secondes il perd le contrôle de l’avion qui s’écrase en mer. (Lire la séquence du crash ci-contre)

Pourquoi. Cause latente : choix technologiques d’Airbus. Hyper complexité. Multiples connexions entre les systèmes.

Comment. Cause directe : Du fait du blocage des sondes d’incidence, les systèmes ont fonctionné de manière dégradée. La situation réelle globale de l’avion n’était pas connue de l’équipage (comme lors des accidents d’Habsheim, de Bangalore, du Mont Ste Odile, de Sao Paulo…)

Comment. Facteur contributif : Selon le BEA, lors de l’approche l’équipage a décidé sans préparation d’effectuer la vérification des protections en incidence en loi « normale » à une altitude d’environ 4 000 pieds. Ces essais sont normalement effectués entre 10000 et 14000 pieds.

Note 1 : Essais à basse vitesse. Le but des essais à basse vitesse est de vérifier l’activation aux vitesses prévues et affichées sur le bandeau de vitesse du PFD*, des protections en incidences en loi normale.

TOGA.jpgNote 2 : Lors du déclenchement de l’alarme de décrochage, le commandant de bord a réagi conformément à la technique d’approche alors homologuée (modifiée depuis par un FOT d’Airbus en mai 2010) en affichant la poussée maximum. L’A320 a alors subi un couple à cabrer très important que le commandant de bord n’est pas parvenu à contrer, même avec le mini-manche en butée à piquer.

Note 3 : Dommage que le BEA ne fournisse pas l'enregistrement des ordres du mini-manche du pilote en place droite. Sur un avion « normal » il aurait pu aider le pilote en place gauche à contrer le couple à cabrer. Sur Airbus c’est l’un ou l’autre (choix technologique).

Note 4 : Parmi les recommandations du BEA il y a celle-ci : que l’AESA, en coopération avec les constructeurs, fasse évoluer les exercices d’entrainement et les procédures relatives aux techniques d’approche du décrochage pour assurer le contrôle de l’avion en tangage. Airbus a toujours affirmé : «  Specific training on upsets is not necessary »

*PFD: Primary Flight Display (écran)

11:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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