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29/09/2010

Les collègues d'Air Littoral apprécieront

DUFOUR Marc[1].jpg

20:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la faute pénale reconnue

TOULON — Le tribunal de grande instance (TGI) de Toulon a reconnu mardi "l'existence d'une faute pénale" lors de l'accident de l'Airbus d'Air France AF 447 Rio-Paris afin d'attribuer une provision d'indemnisation à la famille d'une des victimes avant la fin des enquêtes technique et judiciaire.

La commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales (CIVI) du TGI de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20.000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air car "la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (Pitot, ndlr)" suffisait pour déduire "l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire".

La CIVI n'a pas vocation à déterminer qui sont les responsables de cette faute pénale mais juste à identifier si les demandeurs ont été victimes de cette faute et s'ils peuvent être indemnisés.

En l'état, estime la juridiction, il n'est pas "nécessaire ni même opportun d'attendre le résultat des poursuites pénales engagées qui, en état de cause, ne sauraient lier la commission".

La commission a estimé que le Fonds de garantie des victimes de terrorisme et d'autres infractions devait donc verser 10.000 euros au frère et 10.000 euros au père de Clara Amada, hôtesse de l'air.

Interrogée par l'AFP, la compagnie n'a pas souhaité faire de commentaire.

"Cette décision valide la responsabilité des sondes Pitot", a estimé Me Jean-Claude Guidicelli, l'avocat de la famille.

Ce sont certains pilotes d'Air France qui tout de suite après l'accident avaient révélé la défaillance des sondes Pitot, suggérant alors qu'elles étaient responsables de l'accident.

Le syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), partie civile dans cette affaire, a même soutenu, dans un rapport remis à la justice, que ces sondes étaient un élément central pour expliquer le drame.

"Sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident", avait affirmé le président du Spaf, Gérard Arnoux, commandant de bord d'A320, auteur du rapport avec un pilote d'A340 à la retraite, Henri Marnet-Cornus

La justice française n'avait jamais jusqu'à présent considéré qu'il y ait pu avoir une défaillance synonyme de faute pénale.

Une information judiciaire a été ouverte à Paris, cinq jours après la catastrophe, contre X pour "homicides involontaires" et confiée à la juge d'instruction parisienne Sylvie Zimmermann.

Elle est menée parallèlement à l'enquête technique du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) --organisme chargé de l'enquête technique-- et reste suspendue aux recherches des boîtes noires de l'appareil, nécessaires pour comprendre les causes de l'accident et déterminer les éventuelles responsabilités pénales.

Le BEA a mené trois phases de recherches en mer pour retrouver l'épave principale de l'Airbus A330 et les enregistreurs de vol. La dernière s'est achevée le 24 mai par un échec. Le BEA doit prochainement décider de l'opportunité de lancer une nouvelle opération en mer.

Le vol Air France AF 447 entre Rio et Paris s'est abîmé en mer dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 216 passagers et 12 membres d'équipage, dont aucun n'a survécu.

06:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/09/2010

Disparition de la compagnie Sabena : un pillage organisé !

Il y a 9 ans, la compagnie belge disparaissait. Alors que la justice suit son cours, pour les avocats belges, la cause est entendue : Swissair aurait pillé la Sabena. Ci-dessous le témoignage, à l’époque, d’un pilote de la Belgian Cockpit Association :

 

Un vrai scandale !

 

935162Sabena_B_747_300.jpgLe butin amassé en deux ans se chiffre en dizaines de milliards !

Tout porte à croire que la saga de la Sabena relève d’un pillage organisé, dicté par une volonté de vider en catimini notre compagnie aérienne de sa substance. C’est en un temps record que les Suisses auront réussi à pomper l’argent des caisses encore bien garnies de la Sabena. Le butin ainsi emporté en deux bonnes années est faramineux : c’est en dizaines de milliards de francs qu’il se chiffre, répertorié dans des tableaux comptables patiemment épluchés par les pilotes de la Belgian Cockpit Association qui avaient été les premiers à dénoncer le manège.

- 60 milliards de revenus ont disparu. Jusque là logée à la même enseigne que les compagnies européennes, la Sabena fait brusquement un énorme plongeon de 98 à 99 : 42% de chute de revenus d’un coup sec, là ou son partenaire Swissair n’encaisse qu’une baisse de 8,5%. Soit un rapport de un à cinq au sein d’une alliance commerciale ! Rebelote en 2000 : chute inquiétante de revenus de 17% à la Sabena mais limitée chez Swissair à 9%. Etrange pour deux compagnies en principe aux mains d’un même actionnaire censé gérer ses biens de la même façon…Manque à gagner : 26,3 milliards en 99, 33,6 milliards en 2000.

- 15,8 milliards de coûts inexplicables sont apparus. La Sabena doit supporter des coûts qui subitement explosent. Tiens, tiens…C’est le poste du leasing des avions qui fait très mal aux finances de la Sabena : pour 99 et 2000, il représente respectivement 12 et 13,1% des coûts de la compagnie, là ou Swissair limite la charge à 4-5%. Moralité : 10,381 milliards de francs de différence entre deux compagnies partenaires, et 5,4 milliards de francs d’écart pour divers coûts liés aux avions. Cela sent l’entourloupe : les Suisses auraient allègrement pompé les revenus de la Sabena tout en alourdissant fâcheusement ses coûts. A tous les coups, notre compagnie jouait perdant.

- Les 34 Airbus inutiles. On cherche encore les raisons qui ont pu pousser la Sabena à passer commande, fin 97, de 34 airbus flambant neufs là ou elle disposait encore de 17 Boeing 737 qui n’avaient pas dix ans d’âge. Mais les désirs suisses sont des ordres. Et là où la Sabena louait ses Boeing 737 pour 35000 dollars par mois, elle va devoir débourser 300000 dollars par mois pour chaque Airbus. Où file l’argent ? A Zurich, chez Flightlease. Une filiale de Swissair. Patatras, la débâcle s’annonce./…/ Début 2000, quatre autres Airbus A340 sont commandés pour assurer des vols longue distance…alors que la Sabena dispose déjà de trois exemplaires. Trop c’est trop : deux de ces appareils devenus excédentaires sont cloués au sol, et moisissent pour un coût de 45 millions de francs par mois. Ce qui n’empêche nullement la Sabena de louer des MD-11 pour assurer ces mêmes vols longs courriers. Un million de dollars à débourser par mois, au lieu d’un tarif normal de 650000 dollars…

- Les repas à bord : on s’est sucré sur le dos de la Sabena. En 99, Sabena consacre 353 millions de francs à nourrir ses passagers. Un an plus tard, l’addition s’élève à… 2 milliards. A qui l’argent ? A Gate Gourmet, filiale de Swissair.

- Priorité aux avions suisses. Aux aéroports desservis par les deux compagnies, les avions de Swissair sont systématiquement programmés un quart d’heure avant ceux de la Sabena. Et ce sont les avions suisses qui font le plein de passagers en priorité.

Moralité de l’histoire, tirée par la Belbian Cockpit Association : « En ne corrigeant que 50% de ces anomalies les plus flagrantes, la Sabena aurait réalisé en 2000 un bénéfice de 11,6 milliards au lieu d’une perte de 13,1 milliards » Vous avez dit scandale ?

 

Rappelons que l’intrusion de Swissair dans le transport aérien français par l’entremise de Marine Wendel a fait beaucoup de dégâts dans les compagnies AOM, Air Liberté et Air Littoral.

 

 

 

 

04:59 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/09/2010

Crash de Perpignan : encore la faillite du retour d’expérience !

(Page 84 du rapport du BEA). « Un événement sur A320 a été rapporté par une compagnie aérienne après la publication du rapport d’étape ».

En fait, il y en a eu 2.

Le BEA ne donne pas la date de ces événements (ni le nom de la compagnie), mais ne précise pas qu’ils sont survenus après l’accident du 27 novembre 2008. Nous avons des raisons de penser que ces 2 incidents graves précurseurs se sont déroulés avant le crash de Perpignan dans une compagnie française.

Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.

Extraits du rapport du BEA :

« Les circonstances de cet événement ont été déterminées à partir de documents d’entretien, du compte-rendu matériel de l’avion et du témoignage du copilote. Le test sur la sonde 1 a indiqué une sonde bloquée à 5 degrés. Un blocage de la sonde 3 a été constaté au cours de la vérification manuelle de la liberté de mouvement. Le compte-rendu d’examen indique qu’un givrage des résidus boueux et de l’eau a probablement conduit au blocage des sondes lors du vol.

Au cours de ce vol ; la fonction alpha floor ne s’est pas déclenchée. Le PF a constaté que la vitesse était inférieure de dix nœuds à la V alpha max attendue. L’équipage a senti l’avion s’enfoncer et le commandant de bord a décidé d’interrompre la vérification. Le PF a effectué une manœuvre similaire à une récupération de décrochage. Il n’y a pas eu d’alarme de décrochage.

Sur un autre A320 du même exploitant, des valeurs anormales d’incidence ont également été relevées lors d’un vol de contrôle. Les trois sondes ont subi un examen en atelier qui a révélé la présence de fluide dans le corps de deux d’entre elles. »

Ces deux incidents graves sont des événements précurseurs du crash de Perpignan.

18:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/09/2010

Crash de Perpignan : malhonnêteté, passivité.

(lire les 2 notes précédentes)

Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière, sans que l’équipage le perçoive ». Il est évident que cette expression tend à dédouaner Airbus de ses responsabilités. Il faut bien sûr lire « sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle !

Résumé des erreurs :

1.      3 jours avant le crash, l’A 320 est rincé avec une lance à incendie. De l’eau pénètre dans le corps de 2 sondes.

2.      En vol, 2 sondes se bloquent, l’équipage n’en est pas informé

3.      le calcul des vitesses caractéristiques était erroné mais l’équipage n’en est pas informé

4.      L’équipage effectue un test des protections en incidence sans préparation suffisante

5.      Au cours du test, l’équipage n’est pas informé du rejet de l’ADR 3

6.      Au moment le plus critique, la fonction de compensation automatique est rendue inopérante par le passage en loi directe. La perte de cette fonction essentielle n’est signalée que quelques secondes à l’équipage qui ne s’en rend pas compte.

Après la sortie du rapport du BEA, les journalistes et chroniqueurs ont retenu seulement l’erreur de l’équipage comme cause principale de l’accident. Leur incompétence et/ou allégeance n’est pas une surprise .Sur son site Internet, Le Figaro a titré « Le pilote en cause ».

Ce qui est surprenant c’est qu’il n’y ait eu aucune réaction des pilotes et en particulier du SNPL pour défendre la mémoire de leurs camarades morts en faisant leur métier. Cette passivité ajoute la colère à l’indignation.

PFD.jpgNote : les vitesses caractéristiques erronées n’auraient pas dû être affichées sur les PFD selon le document CS 25 :

5.6.5 Precluding Errors or Their Effects

Another way of avoiding flight crew error is to design systems to remove misleading or inaccurate information, (e.g., sensor failures), from displays. An example would be a system that removes flight director bars from a primary flight display when the data driving the symbols is incorrect.

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/09/2010

Crash de Perpignan : incompétence et allégeance…

(lire la note précédente)

C’est sans surprise que, dès la publication du rapport final du BEA, journalistes et chroniqueurs ont déclaré les pilotes responsables de l’accident du 27 novembre 2008 à Perpignan. Retenant uniquement que les pilotes ont manqué de rigueur en faisant des essais à basse vitesse sans préparation suffisante et à une altitude trop faible, aucun de ces messieurs n’a relevé qu’à l’origine de ce drame il y a un grave manquement d’Airbus aux normes de certification. Le document CS 25 exige en effet dans son paragraphe 1309(c) que les pilotes soient informés de toute panne afin qu’ils puissent prendre les mesures appropriées. Si les pilotes avaient été prévenus que 2 sondes d’incidence étaient bloquées, ils n’auraient jamais cherché à tester le bon fonctionnement des systèmes de protections dont ces sondes sont l’élément principal. Par incompétence ou allégeance, ces journalistes et chroniqueurs se sont contentés du minimum sans recherche approfondie.

Quant au BEA, si en page 42 de son rapport il fait référence au document CS25 1309 en précisant qu’une analyse de panne doit être effectuée par le concepteur de l’avion pour l’ensemble du système d’acquisition des données aérodynamiques, il se garde bien de préciser que l’A320 n’est pas conforme aux exigences du paragraphe (c) de ce document rappelé ci-dessous.

CS 25.1309

(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards

13:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/09/2010

Crash de Perpignan : quand tout s’emballe…

Pour « faire voler » un avion de type Airbus nouvelle génération, il faut bien connaître ses différents systèmes, savoir les mettre en œuvre puis les gérer. Le pilote d’un Airbus est d’abord un « gestionnaire de systèmes ».

USEMANPITCHTRIM.jpgL’avion se pilote à travers des calculateurs PRIMs et SECs qui garantissent, quand tout fonctionne normalement, que vous resterez dans un domaine de vol compatible avec le transport de passagers grâce à un certain nombre de protections (dont, en principe, l’impossibilité pour l’Airbus de « décrocher »). Il y a 4 modes de pilotage : NORMAL, ALTERNATE 1 & 2, DIRECT et MANUAL BACK UP. En cas de pannes multiples vous passez automatiquement de l’un à l’autre en perdant certaines protections et vous en êtes informés. A vous de savoir ce que cela signifie (en général, la redondance fait qu'une panne simple ne dégrade pas les commandes de vol de ce type). Le dernier des 4 modes est un mode transitoire. Il vous reste le trim de profondeur et la commande de direction s’il y a encore de l’hydraulique pour stabiliser l’avion pendant que vous essayez de « reseter » les calculateurs.

Mais sur ce type d’avion, lorsque tout s’emballe (ça peut arriver) et que vous sentez que vous ne contrôlez plus la situation (ça peut arriver aussi), il n’y a pas un bouton qui vous permette de passer rapidement dans un mode de pilotage conventionnel, c’est à dire d’éliminer tous les calculateurs pour retrouver vos réflexes de pilote et agir directement sur les gouvernes. Si vous êtes à proximité du sol ou de l’eau c’est un problème…

Jeudi 27 novembre 2008. Le vol GXL888T, un Airbus A320, est effectué au départ de l’aérodrome de Perpignan dans le cadre de la fin d’un contrat de location, avant restitution de celui-ci à son propriétaire. Le programme de vérifications prévu ne pouvant être effectué, le vol est écourté. En palier au FL 320, les sondes d’incidence 1 et 2 (il y en a 3) se figent et leurs positions n’évoluent plus jusqu’à la fin du vol.

En effet, selon le BEA, lors des opérations d’entretien et de peinture et afin d’éliminer la poussière déposée sur le fuselage, un rinçage à l’eau claire a été effectué le lundi précédent sans protection des sondes d’incidence. A haute altitude, l’eau présente dans les sondes a gelé.

L’équipage n’est pas alerté que 2 sondes d’incidence sont bloquées. C’est une grave anomalie (lors de l’accident du vol AF447, les pilotes n’ont pas été prévenus que les sondes Pitot étaient bloquées).

séquence.jpgAprès environ une heure de vol, l’avion est de retour dans l’espace aérien de l’aérodrome de départ et l’équipage est autorisé à réaliser une approche pour la piste 33 suivie d’une remise de gaz et d’un départ vers Francfort (Allemagne). Peu avant le survol du point d’approche initiale, l’équipage effectue la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale (essais à faible vitesse). En 40 secondes il perd le contrôle de l’avion qui s’écrase en mer. (Lire la séquence du crash ci-contre)

Pourquoi. Cause latente : choix technologiques d’Airbus. Hyper complexité. Multiples connexions entre les systèmes.

Comment. Cause directe : Du fait du blocage des sondes d’incidence, les systèmes ont fonctionné de manière dégradée. La situation réelle globale de l’avion n’était pas connue de l’équipage (comme lors des accidents d’Habsheim, de Bangalore, du Mont Ste Odile, de Sao Paulo…)

Comment. Facteur contributif : Selon le BEA, lors de l’approche l’équipage a décidé sans préparation d’effectuer la vérification des protections en incidence en loi « normale » à une altitude d’environ 4 000 pieds. Ces essais sont normalement effectués entre 10000 et 14000 pieds.

Note 1 : Essais à basse vitesse. Le but des essais à basse vitesse est de vérifier l’activation aux vitesses prévues et affichées sur le bandeau de vitesse du PFD*, des protections en incidences en loi normale.

TOGA.jpgNote 2 : Lors du déclenchement de l’alarme de décrochage, le commandant de bord a réagi conformément à la technique d’approche alors homologuée (modifiée depuis par un FOT d’Airbus en mai 2010) en affichant la poussée maximum. L’A320 a alors subi un couple à cabrer très important que le commandant de bord n’est pas parvenu à contrer, même avec le mini-manche en butée à piquer.

Note 3 : Dommage que le BEA ne fournisse pas l'enregistrement des ordres du mini-manche du pilote en place droite. Sur un avion « normal » il aurait pu aider le pilote en place gauche à contrer le couple à cabrer. Sur Airbus c’est l’un ou l’autre (choix technologique).

Note 4 : Parmi les recommandations du BEA il y a celle-ci : que l’AESA, en coopération avec les constructeurs, fasse évoluer les exercices d’entrainement et les procédures relatives aux techniques d’approche du décrochage pour assurer le contrôle de l’avion en tangage. Airbus a toujours affirmé : «  Specific training on upsets is not necessary »

*PFD: Primary Flight Display (écran)

11:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/09/2010

Crash de Phuket : 3ème anniversaire.

onetwogo_reason.jpgLe 16 septembre 2007, le crash de la compagnie One-Two-Go à Phuket (Thaïlande) faisait 90 victimes et 40 blessés. L’administration thaïlandaise (DCA) avait, par complaisance, choisi d'ignorer les avertissements pourtant nombreux portés à son attention. Le niveau de sécurité de cette compagnie était en effet très médiocre.

Sous la pression des familles des victimes et devant l’évidence, la Commission européenne a placé cette compagnie dans sa liste noire en avril 2009… et l’en a retiré 6 mois plus tard sous la pression diplomatique ! A cette occasion, le Commissaire aux transports, Monsieur Tajani, s’est couvert de ridicule. Il a démontré que l’Europe se satisfait d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers et des administrations peuvent faire preuve de complaisance.

Les familles ont eu connaissance du rapport d’enquête technique fin juin 2010. Le rapport de l’AAIC thaïlandais est très incomplet car ce n’est pas une analyse systémique. Comme d’habitude, les enquêteurs ne disent pas que cette compagnie n’aurait jamais dû être autorisée à transporter des passagers.

De plus, il ne faut pas oublier que l’aéroport de Phuket n’est pas conforme aux normes de l’OACI à cause de la présence d’obstacles dans la zone située 150m à droite de la piste 27. Le vol OG 269 s’est encastré dans un remblai qui n’aurait jamais dû être là et a pris feu.

Du 28 juin au 7 juillet 2005, l’OACI avait effectué un audit de l’administration Thaïlandaise dans le cadre de son programme USOAP. L’OACI avait conclu que l’administration thaïlandaise respectait parfaitement ses obligations en matière de surveillance et faisait preuve d’efficacité pour résoudre les carences relevées… C’est faux, évidemment ! L’OACI a une part de responsabilité dans ce drame et devra s’en expliquer.

12:24 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/09/2010

Parole d’expert : Gare à la suite !

AIR ET COSMOS[1].jpgAprès les réflexions géniales du PDG de Ryanair à propos de la possibilité d'emploi des PNC comme suppléants des pilotes, cet article d’Air et Cosmos (27 août 2010) démontre que le ver est dans le fruit et qu'il y a nécessité de vigilance et d'action syndicale.

 

La vision de Thalès: j'ignorais que transporter en avion une charge d'un point à un autre s'était "complexifié" depuis Mermoz. Je pensais au contraire que le modernisme aurait pu grandement simplifier et sécuriser cette activité si les marchands de logiciels et de matériel et les apprentis- sorciers toulousains ne l'avaient pas pourrie.

 

La conclusion de Monsieur Denis Bonnet : « Désormais c'est à l'appareil de s'adapter à l'homme et non l'inverse ». C'est ce que nous leur disons et leur écrivons depuis 23 ans.

 

C'est l'aveu d'échec de la génération d'avion actuelle. Mais pour eux, l'échec, c'est qu'elle n'ait pas permis l’équipage avec un seul pilote. Gare à la suite !

10:26 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/09/2010

AF 447. Responsabilités pénales. 6/6. Air France

AIR_FRANCE.jpg

En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

19:57 Écrit par HMC | Commentaires (1)

AF 447. Responsabilités pénales. 5/6. Le BEA

BEA_1.jpg
BEA_2.jpg

En octobre 2009, la Commission européenne a adopté une proposition de règlement sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile. A cette occasion, la Commission a affirmé : « Des enquêtes plus efficaces et plus indépendantes sur les causes des accidents aériens sont essentielles pour améliorer la sécurité du trafic aérien. »

Le BEA n’est pas indépendant. Il dépend du ministère des transports. Il s’attache en permanence à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, ne pas fragiliser l’Autorité administrative, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas effrayer le consommateur…

De plus, les enquêtes du BEA ne sont pas efficaces dans la mesure où la méthode employée est archaïque : aucune recherche de carences systémiques, aucune recherche de causes latentes. Le BEA se contente de déterminer « comment » un accident est arrivé, jamais « pourquoi » cet accident a eu lieu.

En ce qui concerne AF 447, le BEA a ignoré tous les incidents graves précurseurs.

19:44 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447. Responsabilités pénales. 4/6. La DGAC

DGAC.jpg

La DGAC était en charge de la certification et du suivi de la navigabilité jusqu’en 2003, puis l’EASA a pris le relais. Dès la confirmation du défaut de la sonde Pitot Thalès AA en 1999, dont elle avait assuré la certification, la DGAC devait éliminer cette sonde ou diffuser une consigne opérationnelle du genre : « Les avions équipés de sondes Pitot Thalès AA sont priés d’éviter les cristaux de glace et les fortes pluies »

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

05/09/2010

AF 447. Responsabilités pénales. 3/6. Airbus

AIRBUS.jpg

La sonde Pitot Thalès AA ne fonctionne pas dans une partie du domaine de vol de l’A 330 : en présence de forte pluie ou de cristaux de glace.

Airbus a commencé à avoir des problèmes avec la sonde AA dès 1999, quelques mois après que la DGAC ait imposé son utilisation par une AD. Il a fallu 228 victimes pour que cette sonde disparaisse.

10:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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