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29/09/2010

Les collègues d'Air Littoral apprécieront

DUFOUR Marc[1].jpg

20:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la faute pénale reconnue

TOULON — Le tribunal de grande instance (TGI) de Toulon a reconnu mardi "l'existence d'une faute pénale" lors de l'accident de l'Airbus d'Air France AF 447 Rio-Paris afin d'attribuer une provision d'indemnisation à la famille d'une des victimes avant la fin des enquêtes technique et judiciaire.

La commission d'indemnisation des victimes d'infractions pénales (CIVI) du TGI de Toulon a considéré qu'elle pouvait verser une provision d'indemnisation de 20.000 euros à la famille d'une hôtesse de l'air car "la coexistence de défaillances antérieures et de la défaillance constatée la nuit du crash, affectant les deux sondes Pitiot (Pitot, ndlr)" suffisait pour déduire "l'existence d'une faute pénale caractérisant le délit d'homicide involontaire".

La CIVI n'a pas vocation à déterminer qui sont les responsables de cette faute pénale mais juste à identifier si les demandeurs ont été victimes de cette faute et s'ils peuvent être indemnisés.

En l'état, estime la juridiction, il n'est pas "nécessaire ni même opportun d'attendre le résultat des poursuites pénales engagées qui, en état de cause, ne sauraient lier la commission".

La commission a estimé que le Fonds de garantie des victimes de terrorisme et d'autres infractions devait donc verser 10.000 euros au frère et 10.000 euros au père de Clara Amada, hôtesse de l'air.

Interrogée par l'AFP, la compagnie n'a pas souhaité faire de commentaire.

"Cette décision valide la responsabilité des sondes Pitot", a estimé Me Jean-Claude Guidicelli, l'avocat de la famille.

Ce sont certains pilotes d'Air France qui tout de suite après l'accident avaient révélé la défaillance des sondes Pitot, suggérant alors qu'elles étaient responsables de l'accident.

Le syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), partie civile dans cette affaire, a même soutenu, dans un rapport remis à la justice, que ces sondes étaient un élément central pour expliquer le drame.

"Sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident", avait affirmé le président du Spaf, Gérard Arnoux, commandant de bord d'A320, auteur du rapport avec un pilote d'A340 à la retraite, Henri Marnet-Cornus

La justice française n'avait jamais jusqu'à présent considéré qu'il y ait pu avoir une défaillance synonyme de faute pénale.

Une information judiciaire a été ouverte à Paris, cinq jours après la catastrophe, contre X pour "homicides involontaires" et confiée à la juge d'instruction parisienne Sylvie Zimmermann.

Elle est menée parallèlement à l'enquête technique du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) --organisme chargé de l'enquête technique-- et reste suspendue aux recherches des boîtes noires de l'appareil, nécessaires pour comprendre les causes de l'accident et déterminer les éventuelles responsabilités pénales.

Le BEA a mené trois phases de recherches en mer pour retrouver l'épave principale de l'Airbus A330 et les enregistreurs de vol. La dernière s'est achevée le 24 mai par un échec. Le BEA doit prochainement décider de l'opportunité de lancer une nouvelle opération en mer.

Le vol Air France AF 447 entre Rio et Paris s'est abîmé en mer dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 216 passagers et 12 membres d'équipage, dont aucun n'a survécu.

06:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/09/2010

Disparition de la compagnie Sabena : un pillage organisé !

Il y a 9 ans, la compagnie belge disparaissait. Alors que la justice suit son cours, pour les avocats belges, la cause est entendue : Swissair aurait pillé la Sabena. Ci-dessous le témoignage, à l’époque, d’un pilote de la Belgian Cockpit Association :

 

Un vrai scandale !

 

935162Sabena_B_747_300.jpgLe butin amassé en deux ans se chiffre en dizaines de milliards !

Tout porte à croire que la saga de la Sabena relève d’un pillage organisé, dicté par une volonté de vider en catimini notre compagnie aérienne de sa substance. C’est en un temps record que les Suisses auront réussi à pomper l’argent des caisses encore bien garnies de la Sabena. Le butin ainsi emporté en deux bonnes années est faramineux : c’est en dizaines de milliards de francs qu’il se chiffre, répertorié dans des tableaux comptables patiemment épluchés par les pilotes de la Belgian Cockpit Association qui avaient été les premiers à dénoncer le manège.

- 60 milliards de revenus ont disparu. Jusque là logée à la même enseigne que les compagnies européennes, la Sabena fait brusquement un énorme plongeon de 98 à 99 : 42% de chute de revenus d’un coup sec, là ou son partenaire Swissair n’encaisse qu’une baisse de 8,5%. Soit un rapport de un à cinq au sein d’une alliance commerciale ! Rebelote en 2000 : chute inquiétante de revenus de 17% à la Sabena mais limitée chez Swissair à 9%. Etrange pour deux compagnies en principe aux mains d’un même actionnaire censé gérer ses biens de la même façon…Manque à gagner : 26,3 milliards en 99, 33,6 milliards en 2000.

- 15,8 milliards de coûts inexplicables sont apparus. La Sabena doit supporter des coûts qui subitement explosent. Tiens, tiens…C’est le poste du leasing des avions qui fait très mal aux finances de la Sabena : pour 99 et 2000, il représente respectivement 12 et 13,1% des coûts de la compagnie, là ou Swissair limite la charge à 4-5%. Moralité : 10,381 milliards de francs de différence entre deux compagnies partenaires, et 5,4 milliards de francs d’écart pour divers coûts liés aux avions. Cela sent l’entourloupe : les Suisses auraient allègrement pompé les revenus de la Sabena tout en alourdissant fâcheusement ses coûts. A tous les coups, notre compagnie jouait perdant.

- Les 34 Airbus inutiles. On cherche encore les raisons qui ont pu pousser la Sabena à passer commande, fin 97, de 34 airbus flambant neufs là ou elle disposait encore de 17 Boeing 737 qui n’avaient pas dix ans d’âge. Mais les désirs suisses sont des ordres. Et là où la Sabena louait ses Boeing 737 pour 35000 dollars par mois, elle va devoir débourser 300000 dollars par mois pour chaque Airbus. Où file l’argent ? A Zurich, chez Flightlease. Une filiale de Swissair. Patatras, la débâcle s’annonce./…/ Début 2000, quatre autres Airbus A340 sont commandés pour assurer des vols longue distance…alors que la Sabena dispose déjà de trois exemplaires. Trop c’est trop : deux de ces appareils devenus excédentaires sont cloués au sol, et moisissent pour un coût de 45 millions de francs par mois. Ce qui n’empêche nullement la Sabena de louer des MD-11 pour assurer ces mêmes vols longs courriers. Un million de dollars à débourser par mois, au lieu d’un tarif normal de 650000 dollars…

- Les repas à bord : on s’est sucré sur le dos de la Sabena. En 99, Sabena consacre 353 millions de francs à nourrir ses passagers. Un an plus tard, l’addition s’élève à… 2 milliards. A qui l’argent ? A Gate Gourmet, filiale de Swissair.

- Priorité aux avions suisses. Aux aéroports desservis par les deux compagnies, les avions de Swissair sont systématiquement programmés un quart d’heure avant ceux de la Sabena. Et ce sont les avions suisses qui font le plein de passagers en priorité.

Moralité de l’histoire, tirée par la Belbian Cockpit Association : « En ne corrigeant que 50% de ces anomalies les plus flagrantes, la Sabena aurait réalisé en 2000 un bénéfice de 11,6 milliards au lieu d’une perte de 13,1 milliards » Vous avez dit scandale ?

 

Rappelons que l’intrusion de Swissair dans le transport aérien français par l’entremise de Marine Wendel a fait beaucoup de dégâts dans les compagnies AOM, Air Liberté et Air Littoral.

 

 

 

 

04:59 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/09/2010

Crash de Perpignan : encore la faillite du retour d’expérience !

(Page 84 du rapport du BEA). « Un événement sur A320 a été rapporté par une compagnie aérienne après la publication du rapport d’étape ».

En fait, il y en a eu 2.

Le BEA ne donne pas la date de ces événements (ni le nom de la compagnie), mais ne précise pas qu’ils sont survenus après l’accident du 27 novembre 2008. Nous avons des raisons de penser que ces 2 incidents graves précurseurs se sont déroulés avant le crash de Perpignan dans une compagnie française.

Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.

Extraits du rapport du BEA :

« Les circonstances de cet événement ont été déterminées à partir de documents d’entretien, du compte-rendu matériel de l’avion et du témoignage du copilote. Le test sur la sonde 1 a indiqué une sonde bloquée à 5 degrés. Un blocage de la sonde 3 a été constaté au cours de la vérification manuelle de la liberté de mouvement. Le compte-rendu d’examen indique qu’un givrage des résidus boueux et de l’eau a probablement conduit au blocage des sondes lors du vol.

Au cours de ce vol ; la fonction alpha floor ne s’est pas déclenchée. Le PF a constaté que la vitesse était inférieure de dix nœuds à la V alpha max attendue. L’équipage a senti l’avion s’enfoncer et le commandant de bord a décidé d’interrompre la vérification. Le PF a effectué une manœuvre similaire à une récupération de décrochage. Il n’y a pas eu d’alarme de décrochage.

Sur un autre A320 du même exploitant, des valeurs anormales d’incidence ont également été relevées lors d’un vol de contrôle. Les trois sondes ont subi un examen en atelier qui a révélé la présence de fluide dans le corps de deux d’entre elles. »

Ces deux incidents graves sont des événements précurseurs du crash de Perpignan.

18:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/09/2010

Crash de Perpignan : malhonnêteté, passivité.

(lire les 2 notes précédentes)

Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière, sans que l’équipage le perçoive ». Il est évident que cette expression tend à dédouaner Airbus de ses responsabilités. Il faut bien sûr lire « sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle !

Résumé des erreurs :

1.      3 jours avant le crash, l’A 320 est rincé avec une lance à incendie. De l’eau pénètre dans le corps de 2 sondes.

2.      En vol, 2 sondes se bloquent, l’équipage n’en est pas informé

3.      le calcul des vitesses caractéristiques était erroné mais l’équipage n’en est pas informé

4.      L’équipage effectue un test des protections en incidence sans préparation suffisante

5.      Au cours du test, l’équipage n’est pas informé du rejet de l’ADR 3

6.      Au moment le plus critique, la fonction de compensation automatique est rendue inopérante par le passage en loi directe. La perte de cette fonction essentielle n’est signalée que quelques secondes à l’équipage qui ne s’en rend pas compte.

Après la sortie du rapport du BEA, les journalistes et chroniqueurs ont retenu seulement l’erreur de l’équipage comme cause principale de l’accident. Leur incompétence et/ou allégeance n’est pas une surprise .Sur son site Internet, Le Figaro a titré « Le pilote en cause ».

Ce qui est surprenant c’est qu’il n’y ait eu aucune réaction des pilotes et en particulier du SNPL pour défendre la mémoire de leurs camarades morts en faisant leur métier. Cette passivité ajoute la colère à l’indignation.

PFD.jpgNote : les vitesses caractéristiques erronées n’auraient pas dû être affichées sur les PFD selon le document CS 25 :

5.6.5 Precluding Errors or Their Effects

Another way of avoiding flight crew error is to design systems to remove misleading or inaccurate information, (e.g., sensor failures), from displays. An example would be a system that removes flight director bars from a primary flight display when the data driving the symbols is incorrect.

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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