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30/11/2010

AF 447 : les démissions MAINTENANT !

En conclusion de son mémorandum remis à la justice et dont de nombreux extraits ont été diffusés par les médias, Air France affirme n’avoir « eu de cesse d’être proactive pour tenter de remédier aux événements liés aux dysfonctionnements des sondes Pitot ». En réalité, les responsables du secteur opérationnel de la compagnie ont commencé à s’interroger… après le crash !

 

En effet, dans une lettre* adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, le Directeur des opérations aériennes et le Directeur de la sécurité annonçaient fièrement toutes les décisions prises en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Trop tard bien sûr pour les passager et membres d’équipage de ce vol !

 

Cette « pro activité mode Air France » a été appliquée également par l’EASA et Airbus qui ont fait disparaître en urgence la sonde Pitot défectueuse après le crash, par l’EASA qui a entrepris la modification des normes de certification de ces sondes après le crash, par le BEA qui a commencé à enquêter sur les nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées également après le crash. Quant à la DGAC, son silence est à la mesure de son inexistence.

 

Ce constat met donc en cause, non seulement les dirigeants d’Air France, mais aussi les responsables d’Airbus, de l’EASA, de la DGAC et du BEA. Ces gens-là ont démontré par leur passivité qu’ils sont incapables de résoudre un problème grave lié à la sécurité des vols compte tenu de leurs missions, de leurs fonctions et des moyens dont ils disposent.

 

Ils doivent donc DEMISSIONNER !

 

-         Pierre Henri GOURGEON, dirigeant responsable d’Air France au moment des faits (il avait remplacé Jean-Cyril SPINETTA en janvier 2009)

-         Thomas ENDERS, président exécutif d’Airbus depuis août 2007

-         Patrick GOUDOU, Directeur exécutif de l'EASA depuis 2003

-         Patrick GANDIL, Directeur général de l'aviation civile depuis avril 2007

 

Sans oublier :

 

-         Paul Louis ARSLANIAN, qui a quitté son poste de directeur du BEA en octobre 2009

-         Dominique BUSSEREAU, qui a quitté son poste de secrétaire d'Etat chargé des Transports en novembre 2010

 

 

*transmise à la justice sous la référence « annexe 53 »

 

19:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/11/2010

AF 447 : le culot d’Air France (suite)

En plus du Code Pénal, il serait utile de rappeler le Code du Travail. Une lecture attentive des articles ci-dessous en fait ressortir plein de choses intéressantes…

 

S’il y avait danger avec l’utilisation des sondes Pitot Thalès AA, l'employeur AF devait aussi en informer les CHSCT concernés. Il ne l'a pas fait. Un représentant des personnels au CHSCT aurait pu user de son droit d'alerte et inscrire un avis de danger grave et imminent.

Lire la suite

19:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/11/2010

AF 447 : le culot d’Air France

Dans l’excellent article de Yann PHILIPPIN « Air France accuse Airbus » (Libération, 26 novembre), les experts en désinformation d’Air France cherchent avec culot à décharger l’ancienne compagnie nationale de toute responsabilité, non seulement sur le constructeur de l’A 330, mais aussi sur l’EASA, la DGAC, le BEA et Thalès (dont nous avons très précisément décrit les erreurs et les fautes)

 

Il est donc utile de rappeler encore une fois ici qu’Air France avait l’obligation de prendre des mesures correctrices suite aux nombreux événements précurseurs du drame d’AF 447, sans attendre, pour le faire, la mort de 228 passagers et membres d’équipage. Mais les responsables de la compagnie ont commencé à s’interroger après le crash et annoncé fièrement toutes les décisions prises dans une lettre adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Trop tard !

 

Ces gens-là ont failli dans leur obligation de prudence ou de sécurité.

 

Article 121-3 du code pénal

Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.

22:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la nappe qui dérange

nappe.jpgAlors qu'une quatrième phase de recherche est maintenant prévue, un rapport réalisé conjointement notamment par le CNRS, IFREMER, WHOI, METEO FRANCE, CLS, NATIONAL OCEANOGRAPHY CENTRE et MERCATOR a été remis au BEA le 30 juin 2010 . Il fait état d’une pollution marine (kérosène ?) qui pourrait provenir du crash du vol AF 447.

Extraits :

Cette nappe n’a pas les caractéristiques d’une pollution marine par dégazage :

On June 2 2009 at 8h16, a possible pollution spot was detected near 30°30.5’W 2°43.4N by the synthetic aperture radar (SAR) on board the COSMO SkyMed 1 satellite. Figure A7_1 below shows the cusp shaped spot detected, which does not have the characteristic elongated form of an oil spill coming from a ship.

Cette nappe était située à 10Nm (18Km) au sud de la dernière position connue (LKP) de l’avion le 1er juin à 02h15 (heure du crash) :

The back track (to June 1 at 2h15) of this pollution spot falls (within one or two kilometres) under the plane flight line roughly 10 nautical miles south southwest of LKP

Cette nappe pourrait provenir de l’A330 :

it is not impossible that this pollution spot may be the remnant of a kerosene release by the plane

Le collège d’experts précise :

We have been unable, however, to relate this pollution spot to any impact point of the plane as determined from the debris and bodies found and the velocity fields estimated (whatever the methods).

But, all our calculations, are based on the assumption that the plane hit the sea surface intact (following BEA expertise of the recovered plane remains).

Aucune recherche n’a encore été effectuée dans cette zone (voir ci-dessous).

kérosène.jpg
position de la nappe le 01 juin à 02h15

03:25 Écrit par HMC | Commentaires (6)

25/11/2010

AF 447 : mise au point

reason_af447.jpgAir France a remis à la justice un mémorandum sur l'accident du vol Rio-Paris dans lequel la compagnie s'estime irréprochable et met indirectement en cause Airbus et Thales, fabricant des sondes Pitot défectueuses. (Le Point.fr)

 

C’est une nouvelle phase qui commence. La bagarre entre les différents responsables de ce drame débute par une offensive d’AF. Il est donc utile de rappeler ici les obligations des uns et des autres.

 

Le défaut des sondes Pitot Thalès AA et des normes de certification déclarées obsolètes depuis 1995 ont créé une « unsafe condition » qui, selon sa définition, peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessive ne lui permettant plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

Cette définition est à rapprocher de l’incident grave qui caractérise l’incohérence des vitesses mesurées : pannes multiples de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'avion. La charge de travail de l’équipage est excessive.

Entre 02h10min10sec et 02h14min26sec le 1er juin 2009, le système ACARS du vol AF 447 a émis 24 messages d’anomalies techniques à l’attention du centre de maintenance d’Air France à Roissy, dont 21 sont directement corrélées au blocage des sondes Pitot. Toutes ces anomalies ont entrainé la nécessité pour l’équipage d’exécuter 9 procédures ECAM, 1 procédure QRH et 3 procédures papier dans un laps de temps très réduit. C’est une charge de travail excessive.

Le rapport émis par la compagnie ACA dans lequel l’OSV fait état d’un contexte « extrêmement chargé » et l’ASR rédigé par le CDB du vol AF 908 au cours duquel l’équipage a lancé un message de détresse confirment bien, si besoin, l’existence d’une « unsafe condition » lorsque les sondes Pitot sont bloquées.

 

L’EASA, Airbus, la DGAC, le BEA et Air France avait l’obligation d’éliminer cette « unsafe condition » selon les Lois, règlements et directives en vigueur :

  • Les nombreux incidents graves précurseurs du drame AF 447 nécessitaient une réponse de l’EASA sans délai. Il a fallu 228 victimes pour que l’EASA se décide !
  • La sonde Pitot Thalès AA ne fonctionne pas dans une partie du domaine de vol de l’A 330 : en présence de forte pluie ou de cristaux de glace. Airbus a commencé à avoir des problèmes avec la sonde AA dès 1999, quelques mois après que la DGAC ait imposé son utilisation par une AD. Il a fallu 228 victimes pour que cette sonde disparaisse !
  • La DGAC était en charge de la certification et du suivi de la navigabilité jusqu’en 2003, puis l’EASA a pris le relais. Dès la confirmation du défaut de la sonde Pitot Thalès AA en 1999, dont elle avait assuré la certification, la DGAC devait éliminer cette sonde ou diffuser une consigne opérationnelle du genre : « Les avions équipés de sondes Pitot Thalès AA sont priés d’éviter les cristaux de glace et les fortes pluies »
  • Le BEA a ignoré tous les incidents graves précurseurs de ce drame et donc n’a fait aucune recommandation.
  • En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France avait l’obligation d’analyser ces événements et de prendre des mesures correctrices. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

20:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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