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09/12/2010

Concorde : retour sur le verdict

Copie de PLA3.jpgCet avion avait un grave défaut que personne n’ignorait, il y avait eu des incidents, des incidents graves et même des accidents, il faut le répéter, mais il continuait de voler et « on s’en sortait »… jusqu’au jour où l’équipage n’a pas pu éviter que la tragédie survienne.

Confronté à une situation non prévue par le constructeur mêlant l’éclatement d’un pneumatique, la rupture d’une partie du réservoir n°5, un feu important sous la voilure gauche, une perte de poussée des réacteurs 1 et 2 et la non-rentrée du train, qui peut croire que l’équipage avait une chance même infime de s’en sortir ?

Le 20 juillet 1979, après l’accident de Washington, le BEA, dans une note confidentielle signée de son directeur à l’époque Monsieur GUILLEVIC, mesurait en ces termes la gravité des conséquences possibles d’un éclatement de pneu, notamment : risque d’incendie, avarie grave de moteur, impossibilité de relevage du train d’atterrissage. Et crash aurait-il dû ajouter, n’est-ce pas ?

Les équipages et les passagers avaient-ils été prévenus que la rupture d’un pneumatique pouvait avoir ces conséquences catastrophiques ? Assurément non puisque cette note était confidentielle ! Encore une preuve de la dissimulation d’un problème que l’on ne voulait pas résoudre !

Et l’argument majeur qui repose sur le caractère soi-disant unique et imprévisible du processus d’arrachement du réservoir tel que mis en œuvre lors de l’accident du 25 juillet 2000 ne tient pas puisque le 15 novembre 1985 à Londres, à la suite de l’éclatement d’un pneumatique pendant le roulage, un enfoncement de l’intérieur vers l’extérieur d’un réservoir carburant consécutif à un choc sur l’intrados de l’aile avait déjà eu lieu.

Et peu importe que la rupture du pneumatique de la roue n°2 ait été causée le 25 juillet 2000 par une lamelle, un trou ou une marche. Le Concorde, son équipage et ses passagers n’auraient jamais dû entreprendre ce vol avec le défaut dont on avait mesuré l’extrême gravité sans vouloir le résoudre.

L’accident du Concorde a démontré la faillite du retour d’expérience, celui plus récent d’AF 447 la confirme.

« Notre système de retour d’expérience ne fonctionne pas correctement… et cela depuis des années » s’est exclamé le président de l’APNA en décembre 2009. « Une mobilisation rapide pour l’améliorer est donc nécessaire et le plus tôt sera le mieux ! »

« Le BEA lui-même, dont le rôle principal est de proposer des « recommandations » pour améliorer la sécurité aérienne, ne parait guère démontrer d’empressement, et c’est un euphémisme, à utiliser, en ce sens, la base de données des incidents aériens… » affirme t’il.

Même la « commission des Communautés européennes » n’hésite pas à écrire de manière diplomatique que « Le système communautaire actuel d’enquêtes sur les accidents d’aéronefs civils et de compte rendu d’évènements ne fonctionne pas de manière optimale »…

C’était à la Justice de notre pays, à l’occasion de ce procès, de mettre un frein définitif à ce grave dysfonctionnement des institutions de notre pays. Ce ne fut pas le cas, hélas !

Et ainsi, rien n’empêchera la DGAC, l’EASA, le BEA et les autres de masquer d’autres problèmes à venir pour ne pas avoir à les résoudre.

 

06:52 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

Une règle fondamentale en avionique est qu'une panne simple ne doit pas avoir pour conséquence la perte d'un appareil.

Le jugement pèche en ce qu'il ne tient pas compte de ce principe.

Le responsabilité de Continental se limite à la rupture d'un pneumatique.

Cette rupture (panne simple) n'aurait pas dû entrainer la perte de l'appareil s'il avait été conforme à ce principe de base.

Le condamnation pénale de la personne qui a changé la pièce sur l'avion de Continental ne tient pas compte du fait que sa responsabilité se limite en réalité à l'éclatement d'un pneu (qui est un incident relativement fréquent en avionique).

Il est étonnant que les débats n'aient pas mis en avant ce point essentiel.

Écrit par : Tendance | 10/12/2010

Le bon sens du commentaire précédent par 'Tendance' présage d'un appel 'saignant'; mais là encore le temps aura passé un peu plus.
Le verdict de Pontoise ne tient particulièrement pas compte de la chronologie et des faits.
Ce verdict relativise étonnamment l'effet du remontage foireux des entretoises.

-pour info- lien du fichier texte (en français et anglais) du 'verdict officieux' sur ce pdf disponible sur un site 'portail' du Concorde, texte sans doute remis aux journalistes. Valable aussi pour les extraits de votre article du 12/12/2010
http://www.concordesst.com/trial_verdict.pdf

--je signale à nouveau que France Info n'a très rapidement plus affiché les deux videos jointes à l'article suivant http://www.france-info.com/france-justice-police-2010-03-04-bataille-d-experts-au-proces-du-crash-du-concorde-413355-9-11.html# La radio ne l'a pas corrigé malgré ma demande ancienne concernant ce 'dysfonctionnement'. Pourquoi? Puissance des annonceurs ou transporteurs français??

Écrit par : Jean E. | 19/12/2010

Les commentaires sont fermés.

 
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