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04/01/2011

AF 447 : Comment Airbus a tenté d’influencer la FAA

airbus_faa.jpgLorsque, après le crash d’AF 447, Airbus et l’EASA ont été contraints d’éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA par l’émission d’une « airworthiness directive » (PAD 09-099 du 10 août 2009), le constructeur français et l’agence européenne ont tenté de masquer "l’unsafe condition " qui résultait de l’utilisation de cette sonde en prétendant qu’il s’agissait seulement d’une " mesure de précaution".

Nous l’avons dit et démontré, une mesure de précaution se traduit par l’émission d’un « Safety Information Bulletin » (SIB). L’émission d’une « airworthiness directive » (AD) est la réponse à une « unsafe condition » (lire les notes en bas de page).

Lorsque la FAA a, à son tour, décidé d’éliminer en urgence la sonde Pitot, l’agence américaine a précisé qu’il s’agissait bien d’une réponse à une « unsafe condition » puisque il y avait émission d’une « airworthiness directive » (AD 2009-18-08 du 3 septembre 2009).

Le 4 septembre suivant, Airbus a utilisé la possibilité offerte par la FAA de faire des commentaires sur le texte de cette AD avant sa diffusion, pour demander à la FAA de le modifier en ajoutant qu’il s’agissait d’une « mesure de précaution » (cf. lettre jointe de Marc Le Louer réf. : EALA_LR03D09021899).

La FAA n’a pas modifié son texte, confirmant ainsi son analyse qui ne souffre d’aucune absence d’objectivité :

Utilisation de la sonde Pitot Thalès AA = « unsafe condition »

Airbus, l’EASA, Air France, la DGAC et le BEA, responsables du suivi de la navigabilité et/ou du retour d’expérience avaient l’obligation d’éliminer cette « unsafe condition ». Soit ils ne l’ont pas détectée avant l’accident du vol AF 447, soit ils l’ont ignorée.

***

Note 1

Extrait du document de l’EASA intitulé « Continuing Airworthiness of Type Design (CAP) » daté de mars 2008 ( page 39) :

Only when design related issues which may lead to unsafe condition are considered likely to exist or develop, issuance of an airworthiness directive is warranted.

Et

Information may be available to EASA related to airworthiness concerns on aircraft under national registers, but for which insufficient evidence exists to qualify this as an ‘unsafe condition’. In such a case, the PCM may elect the publication of an SIB, containing information for the safe operation of the affected aircraft.

***

Note 2

La définition de l’’« unsafe condition » est proposée dans l’AMC 21 A 3b (b):

a) Evénement de nature à occasionner des victimes, avec généralement la destruction de l’avion ou de nature à réduire la capacité de l’avion ou de l’équipage à gérer des conditions dégradées qui amènent à :

_ une réduction importante des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles ;

_ une détresse physique ou charge de travail excessive qui ne permet plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme ;

_ la survenue de blessures graves ou mortelles à au moins un occupant de l’avion.

***

Cette note reprend l'article du journal "Libération" de ce jour.

Le document joint est disponible à http://www.regulations.gov

09:44 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

très intéressant !

Écrit par : Pronostics Turf | 18/05/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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