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20/01/2011

AF 447 ET SECURITE AERIENNE

Robert SOULAS, parent de victimes du vol AF447, donne ici son point de vue sur un sujet d’actualité lié à la sécurité des vols :

« Airbus a émis le Flight Operations Telex (FOT) no 999.0112/10 le 20 décembre 2010 demandant aux équipages d’A330 et A340 d’appliquer une nouvelle procédure en cas de déconnexion système du pilote automatique (AP) et de l’auto-poussée des réacteurs (A/THR). Selon Airbus, la non application de cette nouvelle procédure peut avoir des conséquences significatives sur la sécurité du vol…

L’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (EASA) a ensuite émis la consigne de navigabilité référencée 2010-0271 le 22 décembre 2010 exigeant l’application immédiate de cette procédure et la modification de toute la documentation de vol (Airplane Flight Management/AFM) dans un délai de 15 jours. L’EASA fait également référence à une situation dangereuse (unsafe condition) avec des commandes inappropriées et intempestives en tangage (cabré/piqué) du système de gestion du vol.

Les messages ACARS délivrés ne font aucun doute sur les similitudes entre la situation décrite par Airbus et l’EASA et celle de l’AF 447 en perdition :

·         Déconnexion de l’auto-poussée (A/THR OFF).

·         Déconnexion du pilote automatique (AP OFF).

·         Perte du Directeur De Vol (Flight Director/FD) « croix » permettant de situer l’avion dans l’espace.

·         Variations inappropriées de l’indication de poussée des réacteurs (N1).

·         Perte des informations de vitesses (Unreliable Speed Indic/ADR check)

Cette nouvelle procédure recommande aux équipages de ne pas réenclencher prématurément l’auto-poussée et le pilote automatique, même si le Directeur De Vol réapparait.

Il faut également noter que les risques associés à une telle situation ont été décrits très précisément par le BEA dans son second rapport d’étape le 17 décembre 2009 (page 55). La dangerosité de la situation était donc connue de tous les protagonistes de la sécurité aérienne dès décembre 2009 et sans doute bien avant

Il convient donc de poser les questions suivantes :

·         Pourquoi le BEA n’a-t-il pas émis une recommandation de sécurité dès sa connaissance du problème ?

·         Pourquoi la DGAC n’a-t-elle pas également réagi ?

·         Pourquoi Airbus et l’EASA ont-ils attendu une année avant d’émettre les consignes adéquates ?

Qu’une telle situation ait perduré plus d’un an, est inacceptable. La dangerosité de décembre 2009 et antérieure n’était elle pas la même que celle de décembre 2010 ? Il faut donner aux pilotes les moyens d’assurer la sécurité de leurs vols sans compromission. »

Robert SOULAS précise :

« Mon propos n'est pas de prétendre que les pilotes du vol AF 447 ont réengagé prématurément l'AP, je pense même qu'ils ne l'ont pas fait puisqu'ils ont cherché à priori à utiliser le FPV. Et puis les ACARS démontrent plutôt un crescendo des problèmes plutôt qu'un retour à la normale. »

18:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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