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17/03/2011

AF 447. Airbus devant les juges.

Faits avérés lors de l’accident :

-         présence de cristaux de glace au niveau de vol de l’A330 dans la ZCIT

-         incohérence des vitesses mesurées due au blocage des sondes Pitot Thalès AA

-         charge de travail excessive ne permettant plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme : « unsafe condition »

-         sortie du domaine de vol de l’A330

 

AIRBUS_2.jpgDécembre 1995. Constat d’Airbus. TFU 34.13.00.005. Airbus fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot. Les cristaux de glace obstruent les sondes ce qui provoque une dégradation sévère du calcul des paramètres de vol. C’est un défaut des sondes Pitot. Selon la réglementation en vigueur le jour de l’accident diffusée au JO de l’UE, Airbus avait l’obligation de corriger ce défaut. Airbus ne l’a pas fait. Airbus a donc commis une faute.

 

Au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus décide de demander aux pilotes d’assurer la responsabilité de ce défaut par l’application d’une procédure.

 

Février 2001. Une procédure pour pallier un défaut. AD 2001-069(B). Suite à la modification de l’Aircraft Flight Manual de l’A330 par Airbus, la DGAC impose une nouvelle procédure aux pilotes intitulée « Unreliable airspeed conditions » en cas de perte ou d’incohérence des vitesses mesurées. En juin 2001 (AD 2001-13-13), la FAA reprend l’AD de la DGAC mais en précisant que cette initiative est la réponse à une « unsafe condition » qui peut entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol.

 

La réglementation en vigueur au moment de l’accident n’autorise pas un constructeur à pallier un défaut par l’application d’une procédure. De plus, cette procédure va s’avérer d’une application difficile lors de 2 événements précurseurs de l’accident du vol AF 447. Airbus va l’admettre… 8 mois avant le crash du 1er juin 2009, mais ne va rien modifier :

 

Une procédure inefficace. A la fin du mois d’août et au début du mois de septembre 2008, deux A330 de la compagnie Air Caraïbes Atlantique (ACA) rencontrent des conditions de givrage sévère en croisière qui provoquent le blocage des sondes Pitot Thalès AA et l’incohérence des vitesses mesurées.

Au cours du mois d’octobre suivant, la Direction d’ACA prend l’initiative d’une réunion dans les locaux de la société Airbus à Toulouse. Selon le rapport de l’Officier de Sécurité des vols, les ingénieurs d’Airbus ont bien compris lors de cette réunion « toute la difficulté rencontrée par l’équipage pour une mise en application rapide et efficace de la procédure UNRELIABLE SPEED INDICATION et « réfléchissent donc à une modification des check-lists ».

 

Cette procédure mise à la disposition des pilotes pour pallier le défaut des sondes Pitot et « l’unsafe condition » qui en résultait était donc non seulement inopportune mais en plus inefficace.

 

Après l’accident du vol AF 447, cela n’a pas empêché Airbus de rappeler aux pilotes les procédures à appliquer en cas d’incohérence des vitesses mesurées (Accident Information Telex du 4 juin 2009)

13:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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