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21/03/2011

AF 447 : à l’attention de Sparaco et consorts…

…quelques éléments pour leurs chroniques d’une pauvreté affligeante.

Le défaut des sondes Pitot Thalès AA et des normes de certification déclarées obsolètes depuis 1995 ont créé une « unsafe condition » qui, selon sa définition, peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessivene ne lui permettant plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

Ce constat est incontestable. Il a été établit par la DGAC et la FAA une première fois en 2001 et confirmé également par la FAA après l’accident. Le risque lié à cette « unsafe condition » est la sortie du domaine de vol affirme la FAA.

Le rapport émis par la compagnie ACA dans lequel l’OSV fait état d’un contexte « extrêmement chargé » et l’ASR rédigé par le CDB du vol AF 908 au cours duquel l’équipage a lancé un message de détresse confirment bien, si besoin, l’existence d’une « unsafe condition » lorsque les sondes Pitot sont bloquées.

Après l’accident d’AF 447, l’EASA a émis en urgence une « airworthiness directive » pour faire disparaître la sonde Pitot Thalès AA défectueuse. Il y avait donc bien une « unsafe condition » qui nécessitait une réponse avant l’accident. La FAA l’a confirmé malgré une tentative d’Airbus pour l’influencer (pseudo « mesure de précaution »).

Faits avérés lors de l’accident :

·        présence de cristaux de glace au niveau de vol de l’A330 dans la ZCIT

·        incohérence des vitesses mesurées due au blocage des sondes Pitot Thalès AA

·        charge de travail excessive ne permettant plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme : « unsafe condition »

·        sortie du domaine de vol de l’A330

 

exigences.jpgExigences réglementaires :

·        un avion ne doit avoir aucune particularité pouvant entraîner un risque « hazardous »

·        les équipements d’un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol

·        aucune « unsafe « condition » ne doit se produire lors d’une exposition à des conditions météorologiques défavorables

·        l’équipage doit être prévenu de toute « unsafe condition » potentielle

·        l’équipage doit avoir toutes les informations nécessaires à la sécurité du vol

·        un avion doit être certifié et équipé pour pouvoir être exploité de façon sûre en condition de givrage

 

À suivre sur ce blog :

 

-         AF 447 : la DGAC bientôt mise en examen

 puis

-         AF 447 : le BEA bientôt mis en examen

 puis

-         AF 447 : l’EASA bientôt mise en examen

19:37 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

bonjour,
merci pour vos articles qui ont le mérite de ne pas se cantonner à la "version officielle" ...
une question : vous évoquez à la fin de votre article en clin d'œil aux récentes mises en examen d'Air-France et Airbus, une prochaine mise en examen de la DGAC, le BEA et l'EASA, or si les éléments allant dans le sens d'une véritable incompétence des ces trois organismes (dans l'affaire AF 447 notamment) sont nombreux il n'ont jamais été mis en cause officiellement. Cela vous parait-il envisageable aujourd'hui ? peut-ont trouver des éléments allant dans un tel sens ailleurs que chez les partisans de la théorie du complot ? et le cas échéant où ?

Merci d'avance,

Cordialement,

Mathilde

Écrit par : Mathilde | 05/04/2011

Bonjour Mathilde,
A part les familles et nous, personne n'a mis directement en cause l'EASA, la DGAC et le BEA dans le crash d'AF 447. Cela a été évoqué dans la presse mais sans trop de virulence. Pourtant, les arguments ne manquent pas... Madame Zimmermann, juge d'instruction en charge du dossier, a tous les éléments qu'il faut pour mettre ces 3 instances en examen. Le fera t-elle??? Il ne s'agit pas ici d'une quelconque "théorie du complot" mais bien de responsabilité collective.
Henri

Écrit par : HMC | 05/04/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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