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30/03/2011

SPANAIR 5022 : message des familles

« OUI, OUI, OUI, NOUS AVONS ET PLUS QUE JAMAIS BESOIN DE VOUS! »

 

« Le rapport final du bureau enquêtes et analyses CIAIC, l'équivalent du BEA en France, devait comme le stipule le protocole de Montréal être remis au bout de deux ans, entre août et décembre 2010: aucun respect du protocole, aucune date d'annoncée. D'après les avocats la date de remise de ce rapport pourrait avoir lieu en aôut prochain, et pourquoi pas le 20, date de la tragédie!!!

 

La plainte déposée auprès du tribunal de Californie aux USA contre Boeing n'a pas été retenue et rejetée, le FNC (Forum Non Conveniens) a été prononcé, ce qui veut dire en clair "allez jouer dans votre cour et ne venez pas attaquer nos compagnies". Le FNC est un outil d'extrême protection pour les firmes américaines et contre les plaignants étrangers qui légitimement, demandent une enquête et un procès. Nos experts ont des éléments techniques confirmant le dysfonctionnement d'une sonde mal placée qui a nécessité le retour de l'avion pour une intervention de maintenance. Cette intervention n'a duré que 20mn avec des ordres pour que l'avion redécolle alors que l'intervention n'avait pas résolu le dysfonctionnement. L'avion redécolla : 154 Morts. »

 

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19:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/03/2011

Planète de fous...

planètedefous_4.JPG
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"Colère et indignation"

06:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/03/2011

AF 447 : à l’attention de Sparaco et consorts…

…quelques éléments pour leurs chroniques d’une pauvreté affligeante.

Le défaut des sondes Pitot Thalès AA et des normes de certification déclarées obsolètes depuis 1995 ont créé une « unsafe condition » qui, selon sa définition, peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessivene ne lui permettant plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

Ce constat est incontestable. Il a été établit par la DGAC et la FAA une première fois en 2001 et confirmé également par la FAA après l’accident. Le risque lié à cette « unsafe condition » est la sortie du domaine de vol affirme la FAA.

Le rapport émis par la compagnie ACA dans lequel l’OSV fait état d’un contexte « extrêmement chargé » et l’ASR rédigé par le CDB du vol AF 908 au cours duquel l’équipage a lancé un message de détresse confirment bien, si besoin, l’existence d’une « unsafe condition » lorsque les sondes Pitot sont bloquées.

Après l’accident d’AF 447, l’EASA a émis en urgence une « airworthiness directive » pour faire disparaître la sonde Pitot Thalès AA défectueuse. Il y avait donc bien une « unsafe condition » qui nécessitait une réponse avant l’accident. La FAA l’a confirmé malgré une tentative d’Airbus pour l’influencer (pseudo « mesure de précaution »).

Faits avérés lors de l’accident :

·        présence de cristaux de glace au niveau de vol de l’A330 dans la ZCIT

·        incohérence des vitesses mesurées due au blocage des sondes Pitot Thalès AA

·        charge de travail excessive ne permettant plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme : « unsafe condition »

·        sortie du domaine de vol de l’A330

 

exigences.jpgExigences réglementaires :

·        un avion ne doit avoir aucune particularité pouvant entraîner un risque « hazardous »

·        les équipements d’un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol

·        aucune « unsafe « condition » ne doit se produire lors d’une exposition à des conditions météorologiques défavorables

·        l’équipage doit être prévenu de toute « unsafe condition » potentielle

·        l’équipage doit avoir toutes les informations nécessaires à la sécurité du vol

·        un avion doit être certifié et équipé pour pouvoir être exploité de façon sûre en condition de givrage

 

À suivre sur ce blog :

 

-         AF 447 : la DGAC bientôt mise en examen

 puis

-         AF 447 : le BEA bientôt mis en examen

 puis

-         AF 447 : l’EASA bientôt mise en examen

19:37 Écrit par HMC | Commentaires (2)

18/03/2011

Written by a Delta Captain on approach to Tokyo during earthquake

MXP-Delta-Air-Lines-Boeing-767-332ER-0005.jpgI'm currently still in one piece, writing from my room in the Narita crew hotel. It's 8am. This is my inaugural trans-pacific trip as a brand new, recently checked out, international 767 Captain and it has been interesting, to say the least, so far. I've crossed the Atlantic three times so far so the ocean crossing procedures were familiar.

 

By the way, stunning scenery flying over the Aleutian Islands. Everything was going fine until 100 miles out from Tokyo and in the descent for arrival. The first indication of any trouble was that Japan air traffic control started putting everyone into holding patterns. At first we thought it was usual congestion on arrival. Then we got a company data link message advising about the earthquake, followed by another stating Narita airport was temporarily closed for inspection and expected to open shortly (the company is always so positive).

 

From our perspective things were obviously looking a little different. The Japanese controller's anxiety level seemed quite high and he said expect "indefinite" holding time. No one would commit to a time frame on that so I got my copilot and relief pilot busy looking at divert stations and our fuel situation, which, after an ocean crossing is typically low.

 

It wasn't long, maybe ten minutes, before the first pilots started requesting diversions to other airports. Air Canada, American, United, etc. all reporting minimal fuel situations. I still had enough fuel for 1.5 to 2.0 hours of holding. Needless to say, the diverts started complicating the situation.

 

Japan air traffic control then announced Narita was closed indefinitely due to damage. Planes immediately started requesting arrivals into Haneada, near Tokyo, a half dozen JAL and western planes got clearance in that direction but then ATC announced Haenada had just closed. Uh oh! Now instead of just holding, we all had to start looking at more distant alternatives like Osaka, or Nagoya.

 

One bad thing about a large airliner is that you can't just be-pop into any little airport. We generally need lots of runway. With more planes piling in from both east and west, all needing a place to land and several now fuel critical ATC was getting over-whelmed. In the scramble, and without waiting for my fuel to get critical, I got my flight a clearance to head for Nagoya, fuel situation still okay. So far so good. A few minutes into heading that way, I was "ordered" by ATC to reverse course. Nagoya was saturated with traffic and unable to handle more planes (read- airport full). Ditto for Osaka.

 

With that statement, my situation went instantly from fuel okay, to fuel minimal considering we might have to divert a much farther distance. Multiply mysituation by a dozen other aircraft all in the same boat, all making demands requests and threats to ATC for clearances somewhere. Air Canada and then someone else went to "emergency" fuel situation. Planes started to heading for air force bases. The nearest to Tokyo was Yokoda AFB. I threw my hat in the ring for that initially. The answer - Yokoda closed! no more space.

 

By now it was a three ring circus in the cockpit, my copilot on the radios, me flying and making decisions and the relief copilot buried in the air charts trying to figure out where to go that was within range while data link messages were flying back and forth between us and company dispatch in Atlanta. I picked Misawa AFB at the north end of Honshu island. We could get there with minimal fuel remaining. ATC was happy to get rid of us so we cleared out of the maelstrom of the Tokyo region. We heard ATC try to send planes toward Sendai, a small regional airport on the coast which was later the one I think that got flooded by a tsunami.

 

Atlanta dispatch then sent us a message asking if we could continue to Chitose airport on the Island of Hokkaido, north of Honshu. Other Delta planes were heading that way. More scrambling in the cockpit - check weather, check charts, check fuel, okay. We could still make it and not be going into a fuel critical situation ... if we had no other fuel delays. As we approached Misawa we got clearance to continue to Chitose. Critical decision thought process. Let's see - trying to help company - plane overflies perfectly good divert airport for one farther away...wonder how that will look in the safety report, if anything goes wrong.

 

Suddenly ATC comes up and gives us a vector to a fix well short of Chitose and tells us to standby for holding instructions. Nightmare realized. Situation rapidly deteriorating. After initially holding near Tokyo, starting a divert to Nagoya, reversing course back to Tokyo then to re-diverting north toward Misawa, all that happy fuel reserve that I had was vaporizing fast. My subsequent conversation, paraphrased of course...., went something like this:

 

"Sapparo Control - Delta XX requesting immediate clearance direct to Chitose, minimum fuel, unable hold."

 

"Negative Ghost-Rider, the Pattern is full" <<< top gun quote <<<

 

"Sapparo Control - make that - Delta XX declaring emergency, low fuel, proceeding direct Chitose"

 

"Roger Delta XX, understood, you are cleared direct to Chitose, contact Chitose approach....etc...."

 

Enough was enough, I had decided to preempt actually running critically low on fuel while in another indefinite holding pattern, especially after bypassing Misawa, and played my last ace...declaring an emergency. The problem with that is now I have a bit of company paperwork to do but what the heck.

 

As it was - landed Chitose, safe, with at least 30 minutes of fuel remaining before reaching a "true" fuel emergency situation. That's always a good feeling, being safe. They taxied us off to some remote parking area where we shut down and watched a half dozen or more other airplanes come streaming in. In the end, Delta had two 747s, my 767 and another 767 and a 777 all on the ramp at Chitose. We saw two American airlines planes, a United and two Air Canada as well. Not to mention several extra Al Nippon and Japan Air Lines planes.

 

Post-script - 9 hours later, Japan air lines finally got around to getting a boarding ladder to the plane where we were able to get off and clear customs. - that however, is another interesting story.

 

By the way - while writing this - I have felt four additional tremors that shook the hotel slightly - all in 45 minutes.

 

Cheers,

  

20:03 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/03/2011

AF 447. Air France devant les juges.

Une « grande inquiétude »... Le 24 septembre 2008, dans un message adressé à Airbus, Air France faisait part de sa « grande inquiétude » à propos des nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot Thalès AA en ces termes :

 

« The occurence [sic] of these numerous cases in these last 4 months is a big concern for AFR as the flight safety is involved. »

 

Mais les responsables de la compagnie Air France ont été incapables de résoudre un grave problème lié à la sécurité des vols, les décisions prises par ces responsables n’étant pas adaptées à la gravité constatée.

 

En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

 

…mais pas de réaction appropriée. Compte tenu de cette « grande inquiétude » devant les événements liés au défaut des sondes Pitot et l’absence de solution technique de la part du constructeur, les responsables d’Air France devaient engager les équipages et les services dédiés à la préparation et au suivi des vols à la plus extrême prudence : évitement des zones potentiellement dangereuses par la présence de cristaux de glace notamment lors de la traversée de la Zone de Convergence Intertropicale, choix de routes alternatives plus favorables (UN 741 pour AF 447 par exemple).

 

En réalité, Air France a commencé à s’interroger… après le crash ! En effet, dans une lettre adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, le Directeur des opérations aériennes et le Directeur de la sécurité annonçaient toutes les décisions prises en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Après Airbus et Air France, on attend maintenant avec impatience la mise en examen de la DGAC, du BEA et de l’EASA. Madame Zimmermann a tous les éléments qu’il faut pour cela. On peut rêver…

20:08 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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