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20/04/2011

Le « décrochage » d’Airbus

FOTAIRBUS.jpgAlors que le BEA n’a toujours pas dit que l’A 330 du vol AF 447 était en « décrochage » au moment de l’impact à proximité la dernière position connue, retour sur la nouvelle procédure de sortie du « décrochage », mise en place en urgence par Airbus le 12 mai 2010, après avoir réalisé que l’augmentation de la poussée des réacteurs pouvait avoir un effet pervers.

Parole d’expert. Airbus, qui nous explique doctement qu'une procédure doit être simple et applicable dans toutes les situations, oublie une chose: c'est qu'à l'approche du décrochage on va transiter par ALPHA FLOOR et que c'est le super automatisme airbusien qui va augmenter la poussée des réacteurs (sauf en dessous de 100 pieds). Et que donc:

·         airbus2.jpgil manque, au minimum un item de procédure et plusieurs entraînements pour cette raison là. Car sortir d'ALPHA FLOOR, c'est déjà un gros souci pour le pilote en hypovigilance qui va devoir d'abord se souvenir qu'il ne sert à rien de réduire les manettes quand ALPHA FLOOR est actif.

·         si Airbus croit vraiment à ce qu'il dit et écrit, il faut qu'il remette en cause ses automatismes et ses dogmes. Dur-dur…

Ceci me conforte encore plus dans l'idée que nous devons par tous les moyens possibles crever une fois pour toutes le furoncle et leur faire dire tout ce qu'ils ont découvert sur le comportement de leurs avions, en modes normaux et dégradés, avec ou sans automatismes. Et comment et dans quels délais ils vont corriger le tir, autrement que par l'amoncellement de nouvelles procédures. Ne serait-ce que parce qu'un pilote ne peut pas être qu'un automate applicateur de procédures; il doit disposer de tous les éléments qui ont amené à les élaborer. C'est ce que j'ai écrit dans un papier récent "des procédures simples, comprises et admises..." 

Accessoirement, Air France devra aussi nous expliquer pourquoi (contrairement à Air Inter) elle n'a pas pris l'option INDICATEUR D'INCIDENCE (comme le HUD) et entretenu la conscience de ce paramètre, alors que nous n'avons pas attendu les doctes démonstrations d'Airbus pour savoir que c'était LE paramètre de l'avion en vol.

La victoire "post-mortem" de Gilbert KLOPSTEIN pilote et ingénieur génial, méprisé et combattu par BAUD et ZIEGLER et mort dans la misère.

09:16 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

bonjour,
merci pour cet article interessant surtout apres avoir lu le rapport du BEA notament a propos de l'incidence qu'avait l'avion pendant sa chute (apres peut etre effectivement un deep stall)

note: il est interessant de voir que sur le schema du AoA Control, apparement tire de doc Airbus, on dirait le "shadow" d'un 737...

Écrit par : Fabrice | 28/05/2011

Mon dieu... un blog est certainement engagé mais là, les bras m'en tombent. Autant de mépris envers Airbus, ses ingénieurs, ses pilotes, sur quelques posts seulement (je crois bon de m'arrêter là).

Les termes utilisés sur tous les articles AF447 montrent un non respect évident, comme si à Airbus ne travaillent que des imbéciles, et à Air France d'excellents pilotes à qui on ne peut rien reprocher. Reconnaissez les torts de chacun, avec un style un peu plus neutre s'il vous plait !
Quand je lis les "après avoir réalisé" (comme si Airbus ignorait l'effet de la poussée moteur: compensée automatiquement en loi Normale soit dit en passant, même proche Alpha Stall... et l'effet est mentionné par ses pilotes incompétants, comme J. Rosay dans son livre sur l'A380 en 2007, oups: 2 ans avant l'accident AF447, décidemment "ils ne s'en rendent compte que maintenant" ... au passage, je dirais que l'effet "poussée moteur -> couple à cabrer -> augmente l'AoA" est un résultat vu lors du cours numéro 1 sur la dynamique longitudinale de l'avion, pas besoin de 10000 HdV... je ne reviens pas sur l'effet "pitch up" de l'avion aux grands AoA, que vous semblez par contre avoir découvert récemment, en témoigne un nouveau post...).
Je passe aussi sur les "super automatismes", et autres attaques dans les autres messages que je n'ai pas le courage de relire pour les citer... pourriez-vous aussi parler des fois où les super-automatismes sauvent le vol face à une mauvaise appréciation du pilote?

Bref on l'aura compris:
- les méchants: Airbus, DGAC, BEA
- les moyens: Air France
- les gentils: les pilotes (jamais, oh grand jamais, mentionnés comme pouvant avoir fait une connerie, eux-aussi, sur les posts relatifs à AF447)

Un Airbusien, 0h de vol en ligne (pas de blog du coup, ça ferait moins prestigieux qu'un ex commandant de bord expert ès avionique/aérodyn), mais qui sait encore faire la part des choses et traiter chaque entité avec respect.

Écrit par : Airbusien | 05/06/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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