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27/04/2011

« Deep trouble » pour le BEA…

deepstall.jpgAlors qu’une famille des victimes de l’accident du vol AF 447 vient de déposer une plainte contre le BEA pour « entrave à la manifestation de la vérité », nous rappelons ici une nouvelle fois que l’hypothèse du « décrochage » de l’A 330, si elle avait été faite, aurait conduit le BEA à effectuer les recherches de l’épave sous la dernière position connue (LKP) dès le début de l’enquête.

 

Dans son rapport d’étape n°1, le BEA affirmait dans les « faits établis » que l’A 330 « paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. »

 

Dans son rapport d’étape n°2, le BEA confirmait que : « l’avion a heurté la surface de l’eau avec une assiette positive, une faible inclinaison et avec une vitesse verticale importante. »

 

Ces éléments conduisaient à penser, dès les premiers jours de l’enquête, que le « décrochage » de l’A 330 en « deep stall » était fort possible.

 

Mais…

 

…le BEA n’a jamais envisagé l’hypothèse du « décrochage ».

 

…le BEA n’a jamais envisagé que l’A 330 aurait pu sortir de son domaine de vol.

 

…le BEA a, au contraire, uniquement déterminé la zone de recherche selon l’hypothèse inverse que « compte-tenu de la vitesse maximale possible de l’avion, l’épave de l’avion devait donc se trouver dans un cercle de 75 km de rayon (le Cercle) centré sur le dernier point de report de position (LKP) » (note de Monsieur TROADEC du 8 avril 2011).

 

« Deep trouble » pour le BEA.

07:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/04/2011

Recherchons journalistes d'enquête indépendants lucides et courageux

Quelques saines lectures anciennes pour les chiens de garde de l'industrie du transport aérien qui nous font trop souvent oublier que soigner, instruire et informer sont les fonctions les plus nobles de la société. La sécurité du transport aérien a besoin de journalistes d'enquête, indépendants, lucides et courageux. Pas de  pisse-copie de blogs aux ordres, illuminés par les publicités des affairistes qui les nourrissent

 

Membres bénévoles d'une association à but non lucratif, nous n'avons rien de matériel à offrir : pas d'argent, pas de billets d'avion à tarif préférentiel, pas de kiosque à journaux aéroporté, pas de contrats publicitaires pour blogs matinaux, pas de chronique d'expert autoproclamé sur radio périphérique, pas de contributions télévisuelles à des ambitions politiques, pas d'invitations à Symposiums en pays exotiques, pas d'emploi d'animateur de Colloques et de débats convenus et entre amis, pas de poste de rédacteur en chef de revue aéronautique en charge de la transcription de la volonté du propriétaire en ne portant pas atteinte aux intérêts des annonceurs. Rien. Sinon des os à ronger, la satisfaction de contribuer aux progrès d'une grande cause et de pouvoir se regarder sereinement dans sa glace le matin.

Louis PAUWELS-COLORISE.jpg

07:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/04/2011

Gérard Feldzer : profil bas...

feldzer.jpg
feldzer_canard.jpg

20:55 Écrit par HMC | Commentaires (1)

22/04/2011

Persuasion...

Alors que le BEA va tenter de nous persuader que l’équipage du vol AF 447 a fait demi-tour pour justifier la présence de l’épave à proximité de la dernière position connue, retour sur un grand moment de persuasion de l’ex patron du BEA à propos du Concorde :

 

Rapport fait au nom de la Mission d’Information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs sous la Présidence de Madame Odile SAUGUES. Audition de M. Paul-Louis ARSLANIAN, Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) (Extrait du procès-verbal de la séance du 2 mars 2004)

 

M. Paul-Louis ARSLANIAN : En 1979, un accident s'est produit à Washington : une roue s'était brisée et des morceaux avaient percé le réservoir. Les trous du réservoir avaient provoqué une fuite et le Concorde s'était posé sans aucun problème. /…/

 

train_concorde_79_pla.jpg

17:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/04/2011

Le « décrochage » d’Airbus

FOTAIRBUS.jpgAlors que le BEA n’a toujours pas dit que l’A 330 du vol AF 447 était en « décrochage » au moment de l’impact à proximité la dernière position connue, retour sur la nouvelle procédure de sortie du « décrochage », mise en place en urgence par Airbus le 12 mai 2010, après avoir réalisé que l’augmentation de la poussée des réacteurs pouvait avoir un effet pervers.

Parole d’expert. Airbus, qui nous explique doctement qu'une procédure doit être simple et applicable dans toutes les situations, oublie une chose: c'est qu'à l'approche du décrochage on va transiter par ALPHA FLOOR et que c'est le super automatisme airbusien qui va augmenter la poussée des réacteurs (sauf en dessous de 100 pieds). Et que donc:

·         airbus2.jpgil manque, au minimum un item de procédure et plusieurs entraînements pour cette raison là. Car sortir d'ALPHA FLOOR, c'est déjà un gros souci pour le pilote en hypovigilance qui va devoir d'abord se souvenir qu'il ne sert à rien de réduire les manettes quand ALPHA FLOOR est actif.

·         si Airbus croit vraiment à ce qu'il dit et écrit, il faut qu'il remette en cause ses automatismes et ses dogmes. Dur-dur…

Ceci me conforte encore plus dans l'idée que nous devons par tous les moyens possibles crever une fois pour toutes le furoncle et leur faire dire tout ce qu'ils ont découvert sur le comportement de leurs avions, en modes normaux et dégradés, avec ou sans automatismes. Et comment et dans quels délais ils vont corriger le tir, autrement que par l'amoncellement de nouvelles procédures. Ne serait-ce que parce qu'un pilote ne peut pas être qu'un automate applicateur de procédures; il doit disposer de tous les éléments qui ont amené à les élaborer. C'est ce que j'ai écrit dans un papier récent "des procédures simples, comprises et admises..." 

Accessoirement, Air France devra aussi nous expliquer pourquoi (contrairement à Air Inter) elle n'a pas pris l'option INDICATEUR D'INCIDENCE (comme le HUD) et entretenu la conscience de ce paramètre, alors que nous n'avons pas attendu les doctes démonstrations d'Airbus pour savoir que c'était LE paramètre de l'avion en vol.

La victoire "post-mortem" de Gilbert KLOPSTEIN pilote et ingénieur génial, méprisé et combattu par BAUD et ZIEGLER et mort dans la misère.

09:16 Écrit par HMC | Commentaires (2)

14/04/2011

Collision de New York

NTSB ADVISORY

AF380.jpgApril 12, 2011. The National Transportation Safety Board is investigating a wing tip clipping that occurred between an Airbus A380 (F-HPJD) and a Bombardier CRJ-700 (N641CA) at John F. Kennedy Airport in New York.

 

Concitoyens du BEA que tout le monde nous envie, nous avons décidé d'oser formuler des recommandations au NTSB :

Recommandation N°1

Pour le classement de l'évènement, ne pas consulter le BEA français, mais simplement  respecter les normes et recommandations de l'annexe 13 de l'OACI et de ses documents associés (Doc 9422 et 9256).

Annexe 13 : Définition de l'accident aérien (extrait) b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

-- qui altère ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et

-- qui normalement devrait nécessiter une réparation importante où le remplacement de l'élément endommagé,

sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ;

comaircrj.jpg(Vu la tronche du bout d'aile de l'A380 et de la queue du CRJ 700, nous pensons objectivement qu'une hésitation dans le choix serait malvenue et affecterait la crédibilité du NTSB, car il s’agit bien d’un ACCIDENT.)

Recommandation N°2

Pour le classement de l'évènement, ne pas consulter le service communication d'Air France qui n'y a vu qu'une irrégularité commerciale pendant que toute la toile se régalait des images de You Tube.

Recommandation N°3

Pour l'enquête, ne pas perdre de temps avec la commission Colin et la commission d'audit indépendante puisqu'elles ne sont pas intéressées aux accidents et incidents graves survenus à Air France.

Recommandation N°4

Pour l'enquête, se rapprocher rapidement et longuement de la haute direction d'Air France, dépositaire de la culture de la compagnie, inchangée comme elle depuis de nombreuses années, de l'histoire des dernières grandes catastrophes qu'elle n'a pas assumées et des nombreux incidents précurseurs dont elle n'a pas tenu compte.

Recommandation N°5

Pour l'enquête, ne pas oublier d'étudier les collisions au sol survenues à Air France entre A330 et A321 à Roissy en 2009, entre A330 et hangar à Brazzaville le 29 juillet 2009, entre A380 et A330 à Roissy le 30 octobre 2010 et demander à la compagnie de fournir les mesures prises à l'issue, en particulier les rappels aux personnels sur la hiérarchisation des priorités et la prééminence de la Sécurité des vols sur la ponctualité.

Recommandation N°6

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour obtenir confirmation que l'équipage PNT était bien en vol d'instruction et travaillait donc encore plus rigoureusement conformément à la doctrine enseignée par la compagnie.

Recommandation N°7

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour lui demander si elle compte modifier la procédure d'exploitation qui prévoit que les PNC ne soient pas assis et attachés pendant les phases de roulage.

Recommandation N°8

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour se faire expliquer comment, dans cette compagnie, chaque accident contribue à l'amélioration d'un niveau de sécurité des vols déjà très bon.

Recommandation N°9 

Dans le cadre de la coordination avec la justice française, et à titre d'exemple, se rapprocher des magistrats de Colmar et de Pontoise pour  savoir si les évènements cités dans la recommandation N°5 peuvent être considérés comme des évènements précurseurs de la collision de New York.

Recommandations N°10

S'équiper d'une loupe, d'un fureteur du type Sherlock Holmes et d'un capteur de son et d'images à temps de réaction rapide pour consulter la couverture de l'évènement par les media indépendants français.

Recommandation N°11

En cas de besoin d'une expertise complémentaire en matière de dysfonctionnement du retour d'expérience et de l'échec de l'enseignement des facteurs humains, nous recommandons au NTSB la société indépendante DEDALE.

Recommandation N°12

Dans le seul but d'économie de temps et d'énergie, et afin de prévenir le NTSB de toute désillusion, nous lui recommandons de ne pas chercher à obtenir les rapports d'enquête du BEA, de l'inspection du travail et des CHSCT d'Air France, relatifs aux évènements cités dans la recommandation N°5

Recommandation N°13

Nous recommandons au NTSB de vérifier auprès de la justice américaine qu'aucune des personnes concernées par l'évènement n'a effectivement subi des traumatismes physiques ou psychologiques.

JFK1_A380_wing.jpg
JFK2_CRJ700.jpg

20:35 Écrit par HMC | Commentaires (1)

10/04/2011

AF 447. BEA : volonté de tromper !

Dans sa note du 8 avril, le patron du BEA JP Troadec nous dit que le BEA a déterminé la zone de recherche initiale comme étant un cercle de rayon correspondant à 5mn de vol à la vitesse maximale (40Nm, 75Km). Troadec « oublie » de dire que l'A330 devait, en même temps, perdre 35000ft en 5mn soit un taux vario moyen  de -7000ft/mn. Un avion de ligne de 200T qui vole à la vitesse max avec un tel vario, ça n'existe pas ! Il faut des ailes en delta et pouvoir finir à 650Kts à basse altitude... La seule façon, pour un avion de ligne, de perdre 35000ft en 5mn c'est de tomber comme une pierre.

 

Un tel niveau d'incompétence de la part d'ingénieurs ça n'existe pas non plus. On ne peut l'expliquer que par la volonté de tromper.

12:09 Écrit par HMC | Commentaires (1)

09/04/2011

AF 447 : conséquence de la position de l'épave sous le LKP.

L'A 330 est sorti de son domaine de vol. Le BEA ne l'a toujours pas dit...

Ce risque, lié à l'incohérence des vitesses mesurées, avait été identifié par la DGAC et la FAA en 2001.

13:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

05/04/2011

AF 447 : c'était pas compliqué...

...de savoir où se trouvait l'A 330, sauf pour le BEA apparemment. Ci-dessous, l'étude que nous avions réalisée pour les familles en juillet 2010 en vue de la phase 4 des recherches, familles qui demandaient au BEA d'aller chercher sous le LKP... depuis octobre 2009 !

Image3.jpg
Image2.jpg
Image1.jpg

Les raisons pour lesquelles le BEA doit disparaître sont exposées sur mon site

07:18 Écrit par HMC | Commentaires (1)

04/04/2011

Bien évité...

épave.JPG

20:04 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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