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17/05/2011

AF 447 : les fautes d’Airbus

Ces quelques rappels pour permettre aux journalistes d’améliorer leurs productions.

 

Logo_airbus.jpgEn décembre 1995, Airbus faisait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot : Les cristaux de glace obstruent les sondes ce qui provoque une dégradation sévère du calcul des paramètres de vol. Ce n’est pas une panne, c’est un défaut des sondes Pitot. Selon la réglementation en vigueur le jour de l’accident, Airbus avait l’obligation de corriger ce défaut.

 

Au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus décidait de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure : Suite à la modification de l’Aircraft Flight Manual de l’A330 par Airbus, la DGAC imposait en février 2001 une nouvelle procédure aux pilotes intitulée « Unreliable airspeed conditions » en cas de perte ou d’incohérence des vitesses mesurées [AD 2001-069(B)]. La FAA reprenait l’AD de la DGAC en juin 2001 mais en précisant que cette initiative était la réponse à une « unsafe condition » qui pouvait entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol [AD 2001-13-13].

 

La réglementation en vigueur au moment de l’accident n’autorisait pas un constructeur à pallier un défaut par l’application d’une procédure. De plus, cette procédure va s’avérer d’une application difficile lors de 2 événements précurseurs de l’accident du vol AF 447. Airbus va l’admettre 8 mois avant le crash du 1er juin 2009, mais ne va rien modifier :

 

A la fin du mois d’août et au début du mois de septembre 2008, deux A330 de la compagnie Air Caraïbes Atlantique (ACA) rencontrent des conditions de givrage sévère en croisière qui provoquent le blocage des sondes Pitot Thalès AA et l’incohérence des vitesses mesurées. Au cours du mois d’octobre suivant, la Direction d’ACA prend l’initiative d’une réunion dans les locaux de la société Airbus à Toulouse. Selon le rapport de l’Officier de Sécurité des vols, les ingénieurs d’Airbus ont bien compris lors de cette réunion « toute la difficulté rencontrée par l’équipage pour une mise en application rapide et efficace de la procédure UNRELIABLE SPEED INDICATION et « réfléchissent donc à une modification des check-lists ».

 

Cette procédure mise à la disposition des pilotes pour pallier le défaut des sondes Pitot et « l’unsafe condition » qui en résultait était donc non seulement inopportune mais aussi inefficace.

 

Mais après l’accident du vol AF 447, cela n’a pas empêché Airbus de rappeler aux pilotes que cette procédure devait être appliquée en cas d’incohérence des vitesses mesurées (Accident Information Telex n°2 du 4 juin 2009)

21:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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