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09/06/2011

AF 447 : l’accident aurait-il pu être évité ?

deepstall.jpgLe 1er juin 2009 à 2h10.05, l’équipage du vol AF 447 récupère brutalement son A 330 en pilotage manuel. Les sondes Pitot sont bloquées, les indications de vitesses sont incohérentes, le Pilote Automatique et l’auto-poussée se sont déconnectés, les commandes de vol sont passées en loi ALTERNATE, les alarmes sonores et visuelles des nombreuses pannes qui en découlent se succèdent. L’équipage doit maintenir son avion dans un domaine de vol très réduit et exécuter 13 procédures dans un laps de temps très court. C’est une charge de travail excessive, une« unsafe condition ».

 

 

L’A 330 décroche et ne peut être récupéré.

 

L’accident aurait-il pu être évité ?

 

 

A l’origine, il y a des normes de certification que tout le monde sait obsolètes (Airbus en fait le constat en 1995, l’EASA en 2007) mais « on » s’en contente (sauf le BFU allemand qui en recommande la modification en 1999) et donc un équipement défectueux : les sondes Pitot (ces normes seront modifiées après l’accident).

 

La réglementation en vigueur le jour de l’accident exige que les équipements d’un avion fonctionnent dans tout son domaine de vol. Si les pilotes ont la responsabilité de traiter les pannes répertoriées par l’application de procédures, il est de la responsabilité du constructeur et du régulateur d’éliminer les défauts d’un avion : les sondes Pitot, et plus spécialement les Thalès AA, ont un défaut, elles ne fonctionnent pas dans une partie du domaine de vol de l’A 330, en présence de cristaux de glace.

 

Dès 1996 (remplacement de la sonde Rosemount par la sonde Goodrich), la FAA prévient que l’incohérence des vitesses mesurées liée au blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » potentielle et qu’en conséquence, dans ce cas, la charge de travail des pilotes serait excessive et qu’ils pourraient perdre le contrôle de leur avion. La FAA le rappellera en 2001 puis en 2009 après l’accident.

 

 

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13:34 Écrit par HMC | Commentaires (12)

Commentaires

* « Unsafe condition » : Evénement de nature à ...
... Sauf s’il est démontré que la probabilité de cet événement est dans les limites définies par les normes de certification.

Quelles sont ces normes de certification ?

Écrit par : Phil | 09/06/2011

les probabilités des risques (major, hazardous, catastrophic) s'appliquent aux pannes (failures). Ici, il s'agit d'un DEFAUT et non d'une panne. Il ne peut y avoir de probabilité d'occurrence pour un DEFAUT, car les défauts d'un avion n'existent pas par définition, ils sont obligatoirement éliminés par le constructeur et le régulateur

Écrit par : HMC | 09/06/2011

Ce qui m'inquète beaucoup plus pour le moment, c'est le fait que Thierry Mariani désigne les pilotes à 95% coupables!
et que selon lui, les sondes pitots n'y sont pour rien!
Pour moi, cela veut bien dire que le procès va se terminer comme celui du Mont Ste Odile et d'autres...

Qu'en pensez-vous?

Écrit par : tyson | 09/06/2011

Notre démocratie est un leurre. Nous vivons en oligarchie. Mariani a dit publiquement ce que sera le rapport du BEA. Il n'y a plus de doute, le BEA est aux ordres. J'espère que le public l'aura compris. Quant à la justice il y a longtemps que je n'y crois plus...

Écrit par : HMC | 09/06/2011

Le public "averti" l'a, à mon avis, compris. Le non averti mangera ce qu'on lui donnera à manger au 20h comme d'habitude, en ayant la certitude d'être "informé"...
Merci en tout cas pour les documents mis à disposition ici, ainsi que pour votre travail d'information.
Gardons un peu d'espoir quand-même !

Écrit par : Haddock | 10/06/2011

En tant qu’expert pour des familles de victimes, je pense que vous devez vous battre contre de telles accusations ! Nous sommes là pour vous soutenir s’il le faut !

Écrit par : tyson | 10/06/2011

Une précision, je ne prétends pas au titre d'expert. Je suis simplement conseiller technique bénévole au service des familles et de la vérité. Je mets en ligne les arguments qui démontrent la responsabilité collective des uns et des autres dans le drame du vol AF 447 mais pas seulement car j'ai travaillé sur de nombreux accidents aériens. C'est par la communication que l'on peut déstabiliser l'oligarchie. Je m'y emploie mais tout est à faire en ce domaine.

Écrit par : HMC | 10/06/2011

Bonjour,

merci pour ces informations sur la unsafe condition.
Vous parlez de 13 "procédures" à executer rapidement, est-ce 13 points d'une seule procédure (un point étant par exemple "maintenir assiette de 5°") ou bien parle t'on de 13 procédures différentes (avec chacune des points) ?

Par contre je ne comprends pas ce point: après déconnexion AP/ATHR et suite à la perte des informations de vitesse, pourquoi les pilotes n'ont ils pas appliqué immédiatement la procédure "unreliable airspeed" (sans chercher à agir - cabrer/piquer brutalement - en fonction d'une indication de vitesse fausse...) ?

merci pour votre réponse.

Louis

Écrit par : Loulou | 10/06/2011

ce sont 13 procédures différentes, elles sont décrites par le BEA dans une annexe du rapport 2
l'équipage a récupéré brutalement son avion en pilotage manuel sans préavis pendant un évitement de noyaux actifs. La première action est "fly the airplane" ensuite vient l'analyse du problème avec les informations fournies puis le traitement par la (les) procédure(s) associée(s) par répartition des tâches
l'extrait des FDR/CVR donné par le BEA est très incomplet, il ne permet pas de déterminer avec précision la situation globale et les actions de l'équipage.
le BEA a voulu nous faire comprendre que l'équipage avait commis une erreur. Peut-être... Mais il était dans une situation qui ne lui permettait pas de remplir ses tâches avec précision ou même de les mener à terme (unsafe condition)

Écrit par : HMC | 10/06/2011

Cher Monsieur,

Je suis avec un grand intérêt ce qui est écrit sur le vol AF 447, ne connaissant rien aux données hautement techniques, mais passionné de comprendre.
Malheureusement, "la presse" ne m'aide pas du tout à comprendre.
Je respecte les rapports du BEA.
C'est pourquoi, je m'adresse à vous, personne honnête et spécialiste, pour m'indiquer - j'ai déjà lu quelques uns de vos commentaires - si nous nous retrouvons face à un travail de "Justice" ou qu'il y a un effet de " 1+1+1+1 etc...." que l'humain "en 5 secondes" n'a plus les moyens de controler.
Merci

Écrit par : Jean-Yves | 11/06/2011

Je trouve tous les parties responsables: Airbus pour avoir équipé avec un materiel inadéquat, Air France pour ne pas avoir changé les sondes pitot Thales et l'equipage qui n'ont pas su gardez le vol de l' A330, voir le commandant qui quitte sont poste avant une zone plein de cunainbes (cb's). Il aurrait pu attendre 10 minutes. Mais je comprends que la haut la nuit et le vacarne de la turbulence (si il y en avait) ce n‘est pas comme dans mon fauteuil donc à mon avis surtout Airbus et Air France partagent la responsabilité

Écrit par : johan | 04/07/2011

Tous les spécialistes savent qu'un avion vole avec plus de précision quand il est en pilotage automatique qu'en pilotage manuel. Pourquoi donc avoir un équipage composé de 2 pilotes s'ils sont moins précis que le pilote automatique? Tout simplement parce que nous ne savons pas encore fabriquer des avions suffisamment fiables pour éviter les pannes. les pilotes ne sont présents que parce qu'il y a des pannes sur la chaine automatique. Venir prétendre que l'accident a eu lieu à cause de pannes revient à dire que les pilotes sont superflus puisqu'ils ne justifient leurs présences qu'à cause des pannes!Donc ma critique porte sur la manière dont sont formés et entraînés les pilotes de ligne. Ils devraient recevoir une formation axée sur la façon de sortir l'avion de situations anormales puisque les situations "normales" sont mieux traitées par le pilote automatique.
P.S. Ma précédente formation de pilote d'essais m'a permis souvent de faire face à ces situations anormales.

Écrit par : LE BRETTON | 12/10/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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