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22/06/2011

AF 447 : fallait-il attendre pour découvrir l’épave ?

bilan_phase_3_fr.jpgGrâce à ses calculateurs et aux protections qu’ils élaborent, un Airbus de nouvelle génération (Fly-BY-Wire) ne « décroche » pas en loi de commande de vol normale. C’est un argument commercial majeur pour le constructeur qui estime que l’entraînement des pilotes n’est pas nécessaire dans ce domaine (Pierre BAUD, vice-président d’Airbus Industrie, 1998).

En cas de décrochage, pas d’action à effectuer de mémoire. L’équipage technique d’un Airbus doit se référer à une procédure complémentaire décrite dans un document situé dans un coffre à couvercle ouvrant à proximité des pilotes. Cette procédure impose d’appliquer la poussée maximum (TOGA) et de réduire simultanément l’assiette longitudinale.

Cela fait des années (depuis 1998) que la communauté aéronautique sait que cette procédure est dangereuse*. La poussée des réacteurs situés sous les ailes peut, en certaines circonstances, générer un couple à cabrer très important difficile à contrer. Il faut la modifier et entraîner les pilotes à l’appliquer. En 1999, William Wainwright, Chief Test Pilot Airbus Industrie réaffirme pourtant : « There is no need for this type of continuation training [upset recovery] on protected fly-by-wire aircraft ».

27 novembre 2008 : un A 320 se crashe près de Perpignan provoquant la mort de 7 personnes. Lors de la vérification du fonctionnement des protections en incidence, l’alarme décrochage se déclenche, le commandant de bord applique la procédure en vigueur en augmentant la poussée des réacteurs (TOGA). Il s’en suit un couple à cabrer très important que le pilote ne peut contrer. L’A 320 décroche et percute la mer. Conclusion : cette procédure est mauvaise, il faut la changer.

6 mois plus tard, un autre avion de type Airbus Fly-By-Wire décroche et percute l’océan…

1er juin 2009 : le vol AF 447 se crashe au milieu de l’Atlantique provoquant la mort de 228 personnes. Dans son rapport d’étape n°1, le BEA affirme dans les « faits établis » que l’A 330 « paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. » Dans son rapport d’étape n°2, le BEA confirme que : « l’avion a heurté la surface de l’eau avec une assiette positive, une faible inclinaison et avec une vitesse verticale importante. »

Dans son « point sur l’enquête » du 27 mai 2011, le BEA précise que les dernières valeurs enregistrées par le FDR sont « une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min. »

La similitude entre les déductions du BEA après le crash et les éléments du FDR publiés en mai 2011 incite à penser que le BEA et Airbus ont très rapidement su, comme la plupart des observateurs attentifs, que l’A 330 F-GZCP avait décroché quelques secondes après le passage de la dernière position connue (LKP). Le BEA ne prendra la décision de rechercher l’épave à proximité du LKP… qu’au début de 2011. Pourquoi ?

Fallait-il attendre?

*travaux du « Working Group » mis en place par la FAA en 1996 sur une recommandation du NTSB

(à suivre)

07:19 Écrit par HMC | Commentaires (7)

Commentaires

C'était aussi la même remarque que je me faisais.
En effet le bon sens veut que quand on perd un objet on aille toujours rechercher cet objet sur le dernier lieu ou on a été? C'est bien connu et c'est aussi là où on a le plus de chance de retrouver cet objet.
Alors pourquoi avoir cherché tout autour de la zone du LKP? Surtout lorsque l'on regarde bien l'avion n'a fait que 5 milles de plus autour de ce LKP. Cela aurait pu être calculé avec les messages ACARS...
Je ne pense pas que ce soit de la stupidité ... alors dans ce cas on est en droit de se demander si il n'y avait pas une raison à tout cela?

Merci encore une fois pour votre site afin que l'on n'oublie pas ...

Écrit par : DRENNE | 22/06/2011

Bonjour,
Très bonne réflexion !!! Et vu le coût des recherches inutiles engendrées, si raison il y a elle doit être conséquente ...
Merci beaucoup pour toutes vos informations.
Cordialement.

Écrit par : Phil | 22/06/2011

Tout d'abord merci d'avoir publié mon commentaire. Ce n'est pas dans mon habitude de le faire mais cette affaire me touche au plus profond de moi même si je n'ai pas un membre de ma famille qui faisait parti de ce vol fort je suis solidaire avec tous pour la recherche de la vérité et surtout des responsabilités dans cette catastrophe qui aurait pu être évité si les bonnes résolutions avaient été prises en temps et en heure.
Si raison il y a elle ne peut être que de deux ordres enjeux financiers et responsabilités.
Dans le premier cas dans ces temps du salon du Bourget on se rend bien compte que nos voix comptent peu, devant toutes ces commandes d'avion qui vont bon train? Que vaut la vie humaine face à des milliards en jeu... Bien peu en fait même quand il faut indemniser des vies brisées par cet accident je pense aux enfants qui ont perdus leurs parents dans cette tragédie et qui se retrouvent orphelins..
Pour la deuxième raison les responsabilités ou devrais je dire la chaîne de responsabilité est tellement élevée et importante qu'il est évident qu'il faut essayer par tous les moyens de la cacher et de nier l'évidence. En effet si défaut il y a eu c'est tout d'abord toute cette chaîne qui est en défaut. Les sondes pitots ne sont que l'instrument, la preuve flagrante de ce défaut.
Et je crois que tant qu'il n'y aura pas un organisme indépendant de ces enjeux politico financier il sera difficile de savoir.
J'ai été outré que le BEA ne diffuse pas dans sa note toutes les conversations ou donnent accès aux enregistrements de vol? Cette vérité nous appartient à tous. On est en droit de savoir et de juger sur piéce.
On le voit bien ou enjeux financier se mêlent avec les responsabilités quand on demande à Air France de commander Airbus même si...
Enfin j'espère que le recours formulé par la justice brésilienne aura plus de chance d'aboutir. Qui sait tous unis nous avons peut être une chance de faire plier ces géants...

Cordialement

Écrit par : DRENNE | 22/06/2011

Ma famille est concernée par ce drame. A deux reprises, (la 3ième est en cours) j'ai demandé en tant que partie civile à la justice française (Mme Zimmermann) d'avoir accès à la pièce à conviction majeure qu'est le listing du FDR. A deux reprises, un refus m'y a été signalé car les pièces que je réclame ne figurent actuellement pas au dossier d'instruction et n'y seront versées qu'avec la rapport définitif d'expertise technique et que seuls les avocats peuvent avoir accès aux pièces de procédures.
Je ne comprends pas l'impossibilité qui m'est faite, y compris par avocat, de consulter les listings FDR, pièce à conviction majeure, en raison du fait qu'ils ne sont pas dans la procédure?
Moi, pour ma part, je pense que les listings FDR auraient dû être publiés dès leur lecture, c.à.d. vers le 15 mai 2011, ceci aurait aussi évité toutes les discussions inutiles suite au rapport intermédiaire du BEA, où on a présenté des extraits partiels et partials et qui ne représentent en rien la réalité. Une justice qui mérite ce nom devrait exiger la publication des listings FDR. Mais qu'en est-il?
Je suis persuadée que ceux qui sont jusqu'à présent accusés, sont depuis longtemps en possession des données que moi je réclame en tant que partie civile........

Écrit par : tyson | 23/06/2011

Fallait-il attendre ?

La réponse est, peut-être, dans la chronologie des faits reliant recherches de l’épave et décrochage.

12 mai 2010 : Airbus diffuse le FOT modifiant la procédure de décrochage. La nouvelle procédure est en opposition totale avec la précédente : les pilotes doivent appliquer un ordre à piquer sur les commandes de vol puis, après la sortie du décrochage, augmenter la poussée des réacteurs souplement comme nécessaire. De plus, cette procédure doit désormais être effectuée de mémoire par les pilotes et ceux-ci doivent être entrainés à cette manœuvre d’urgence lors des séances de simulateurs régulières. La phase 3 des recherches de l’épave du vol AF 447 se termine.

16 septembre 2010 : le BEA publie le rapport final de l’accident de Perpignan : il recommande la modification de la procédure de décrochage.

Fin octobre 2010 : le gouvernement prend la décision d’une quatrième phase de recherche. Celle-ci débute le 24 mars 2011. L’épave du vol AF 447 est découverte 6 jours après à proximité du LKP. Les enregistreurs aussi. L’information fait le tour de la planète : l’A330 a décroché.

Alors, afin que la modification de la procédure de décrochage ne soit attribuée qu’au seul crash de Perpignan, fallait-il que l’épave et les enregistreurs du vol AF 447 ne soient découverts qu’APRÈS la publication de la nouvelle procédure ?

Rien ne permet de l’affirmer mais le doute est permis.

HMC

Écrit par : HMC | 23/06/2011

Bonsoir,

c'est effectivement comme cela que l'on pratique en distillant le doute avec le temps cela agit efficacement.
Si la procédure a été modifiée c'est que l'on savait pertinemment que l'avion avait décrochée et ceux dés le début de l'accident. Une vitesse horizontale aussi importante le démontre dans les messages ACARS du début. Si l'avion avait piqué structurellement il n'aurait pu résister. C'est qu'il est tombé comme une pierre. La preuve le lieu ou a été retrouvé les boites noires l'épave avait gardé sa forme. Seul l'empennage n'a pas résiste à la violence de la chute.
de vérité en contre vérité jusqu'à ce que l'on ne soit plus sur de rien telle est la pratique de la désinformation surtout basée sur aucune preuve tangible (message ACARS brièvement montré, rapport d'expertise...) mais pas les preuves directes tels les enregistrements celles qui pourraient être interprétées par des gens ayant des connaissances en aéronautique et contester ce que l'on veut bien nous faire croire.
Ils savaient dés le début du crash ce qui s'étaient passés. Maintenant ce ne sont que des histoires pour nous endormir et certainement la faute reviendra au finale aux pilotes... ils ont bon dos ils ne peuvent plus rien contester.
Quand le gouvernement décide d'une quatrième phase de recherche c'est sous la pression de l'association. Sinon on aurait pu continuer longtemps comme cela.
Comment aussi ne pas comparer également les incidents sur ce même type d'avion subit par la compagnie Air Caraibes ou in extremis les pilotes ont pu récupérer l'avion dans des conditions différentes (jour, pas d'orage) et encore il n'avait pas appliquer la procédure préconisée... c'est dire la difficulté des conditions dans lesquels ont du se trouver les pilotes du vol AF447. Ils ont je pense pas compris la situation et je ne suis pas la pour les accuser de quoi que ce soit. Imaginer c'est comme quand vous êtes surpris par une plaque de verglas c'est un peu au bonheur la chance. Cette fois ci la chance n'y était pas malheureusement.
Je pense que si doute est permis il est depuis le début de l'accident dès les messages ACARS. Le doute n'est pas vraiment permis quand on compare les incidents antérieurs avec le givrage sévère des sondes pitots. C'est comme si vous demandiez à un sprinter de courir les yeux fermés et en ligne droite.... Il y a peu de chance qu'il arrive sur la ligne d'arrivée.
Cordialement

Eric

Écrit par : DRENNE | 23/06/2011

En cas de décrochage, pas d’action à effectuer de mémoire. L’équipage technique d’un Airbus doit se référer à une procédure complémentaire décrite dans un document situé dans un coffre à couvercle ouvrant à proximité des pilotes. Cette procédure impose d’appliquer la poussée maximum (TOGA) et de réduire simultanément l’assiette longitudinale.
O.K.
Et dans le cas d´un décrochage avec l´obscurité à bord,comment sera t´il possible pour l´équipage de lire les instruções de la procédure complémentaire ???

Écrit par : Charles | 29/08/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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