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30/06/2011

Incohérence des vitesses mesurées : le NTSB s’engage avec prudence…

Image2.jpgLes 21 mai et 23 juin 2009, la conduite du vol de deux A330 exploités par les compagnies Northwest et TAM était affectée par l’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot.

Le NTSB, qui avait pris en charge l’analyse de ces événements, a rendu son rapport le 27 juin dernier. On peut remarquer que dans ce rapport, comme dans ceux du BEA et autres experts, il n’est fait aucune référence

·         aux normes de certification des sondes Pitot. Celles-ci, jugées obsolètes par Airbus en 1995, par le BFU allemand en 1999 et par l’EASA en 2007, ont été modifiées après l’accident du vol AF 447

·         au défaut de la sonde Pitot Thalès AA qui ne fonctionnait pas dans une partie du domaine de vol de l’A330. Cette sonde a été éliminée après le crash du vol AF 447

·         à la responsabilité du constructeur quant aux défauts de ses avions. A ce sujet, lire ci-dessous la recommandation* du NTSB faite en 1996

·         à « l’unsafe condition » résultant du défaut des sondes AA et au risque de décrochage qui en résultait ainsi que la FAA l’a plusieurs fois affirmé.

Les causes probables déterminées par le NTSB sont : 

 “Brief and temporary blockage of the pitot probes in cruise flight, most likely due to ice crystals aloft, leading to erroneous airspeed indications and airplane automation degradation as designed."

"Contributing to the incidents were design features of the Thales AA probes which left them more susceptible to high altitude ice crystal icing than other approved pitot probe designs."

On peut remarquer aussi que le NTSB utilise une expression que l’on retrouve et que l’on retrouvera dans les propos d’Airbus (et du BEA sans doute) : l’A330 s’est comporté « as designed », c'est-à-dire comme il était prévu par la certification.

Bref, le NTSB ne nous avait pas habitués à tant de prudence…

*Revise the icing certification testing regulation to ensure that airplanes are properly tested for all conditions in which they are authorized to operate, or are otherwise shown to be capable of safe flight into such conditions. If safe operations cannot be demonstrated by the manufacturer, operational limitations should be imposed to prohibit flight in such conditions and flightcrews should be provided with the means to positively determine when they are in icing conditions that exceed the limits for aircraft certification. (Class II, Priority Action) (A9656)

19:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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