Avertir le modérateur

30/06/2011

Incohérence des vitesses mesurées : le NTSB s’engage avec prudence…

Image2.jpgLes 21 mai et 23 juin 2009, la conduite du vol de deux A330 exploités par les compagnies Northwest et TAM était affectée par l’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot.

Le NTSB, qui avait pris en charge l’analyse de ces événements, a rendu son rapport le 27 juin dernier. On peut remarquer que dans ce rapport, comme dans ceux du BEA et autres experts, il n’est fait aucune référence

·         aux normes de certification des sondes Pitot. Celles-ci, jugées obsolètes par Airbus en 1995, par le BFU allemand en 1999 et par l’EASA en 2007, ont été modifiées après l’accident du vol AF 447

·         au défaut de la sonde Pitot Thalès AA qui ne fonctionnait pas dans une partie du domaine de vol de l’A330. Cette sonde a été éliminée après le crash du vol AF 447

·         à la responsabilité du constructeur quant aux défauts de ses avions. A ce sujet, lire ci-dessous la recommandation* du NTSB faite en 1996

·         à « l’unsafe condition » résultant du défaut des sondes AA et au risque de décrochage qui en résultait ainsi que la FAA l’a plusieurs fois affirmé.

Les causes probables déterminées par le NTSB sont : 

 “Brief and temporary blockage of the pitot probes in cruise flight, most likely due to ice crystals aloft, leading to erroneous airspeed indications and airplane automation degradation as designed."

"Contributing to the incidents were design features of the Thales AA probes which left them more susceptible to high altitude ice crystal icing than other approved pitot probe designs."

On peut remarquer aussi que le NTSB utilise une expression que l’on retrouve et que l’on retrouvera dans les propos d’Airbus (et du BEA sans doute) : l’A330 s’est comporté « as designed », c'est-à-dire comme il était prévu par la certification.

Bref, le NTSB ne nous avait pas habitués à tant de prudence…

*Revise the icing certification testing regulation to ensure that airplanes are properly tested for all conditions in which they are authorized to operate, or are otherwise shown to be capable of safe flight into such conditions. If safe operations cannot be demonstrated by the manufacturer, operational limitations should be imposed to prohibit flight in such conditions and flightcrews should be provided with the means to positively determine when they are in icing conditions that exceed the limits for aircraft certification. (Class II, Priority Action) (A9656)

19:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/06/2011

Yémenia 626, 2 ans et toujours rien…

Dans une question écrite publiée au JO le 19 octobre 2010, le député Jean-Claude Fruteau demandait au Ministre des Transports (Bussereau) « les interventions qu'il entend mettre en œuvre pour obtenir la publication de l'ensemble des informations relatives à cet accident dans les meilleurs délais »

La réponse est claire : aucune

2 ans après l’accident de Moroni, le Yémen bloque toujours l’enquête et la compagnie Yémenia (client d’Airbus) continue de desservir la France.

Rappel du contexte de l’accident :

En Avril 2004, l’OACI dénonce l’incapacité du Yémen à organiser son transport aérien.

En juillet 2008, la Commission européenne (CE) annonce officiellement que Yemenia (client d’Airbus) « ne satisfait pas à certaines normes de sécurité »’puis que cette compagnie (client d’Airbus) a des « déficiences importantes sur le plan de la sécurité. ». La CE précise qu’Airbus met alors à la disposition de Yemenia (client d’Airbus) des experts techniques et des contrôleurs pour former son personnel (pilotes et ingénieurs) et vérifier ses performances dans l’entretien et l’exploitation de ses avions.

Mais la compagnie nationale du Yémen (client d’Airbus) n’est pas inscrite dans la liste noire européenne.

Après l’accident de Moroni qui a fait 152 victimes, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) suspend son agrément d’organisme de maintenance pour non résolution de ses insuffisances en matière de sécurité, et la DGAC retire les certificats de navigabilité de ses 2 Airbus A-310 immatriculés en France.

Note 1 : Il ne fallait pas compter non plus sur l’administration des Comores pour surveiller efficacement les exploitants autorisés à se poser sur son territoire. L’audit de l’OACI effectué dans ce pays en mars 2008 qualifie ses obligations de surveillance de « not implemented »

Note 2 : au lieu de faire des déclarations stupides quant aux causes de l'accident du vol AF 447, le cabinet de l'actuel secrétaire d'Etat aux transports Mariani devrait plutôt répondre aux attentes des familles.  

06:12 Écrit par HMC | Commentaires (1)

24/06/2011

The show must go on !!!

SALON 2011.jpg

La seule chose qui compte. Pour les malheureux et prévisibles dommages collatéraux,  les services COM traiteront au coup par coup avec la complicité désintéressée des média, les manipulations expertes du BEA et la bienveillante compréhension de la justice.

 

COURS AF.jpg

Ca baigne ! Gourgeon aux commandes, les bases provinces, les nouvelles conditions de travail et la liberté de choisir ses avions sans couler un EADS repu, ça a l'air de leur plaire…

13:40 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Mensonge et crédulité : la « tchernobylisation »

Image1.jpgA ceux qui contestent le fait que le pouvoir politique, les services officiels et les médias puissent s’entendre pour « rouler dans la farine » une population entière, voici la preuve que c’est, hélas, tout à fait possible.

 

Extraits de  Contamination des sols français par les retombées de l’accident de Tchernobyl. LES PREUVES DU MENSONGE par Corinne Castanier, directrice de la CRIIRAD (document disponible ICI)

 

« Dans la nuit du 25 au 26 avril 1986, le réacteur numéro 4 de la centrale nucléaire de Tchernobyl explose, projetant des débris hautement radioactifs à plus de 2 000 m d’altitude. Des quantités considérables de particules et de gaz radioactifs sont rejetées 10 jours durant.

 

Tchernobyl se trouve en Ukraine, à 130 km au nord de Kiev, à plus de 2 000 km de la France, mais la contamination s’étend rapidement. Dès le 26 avril, poussés par des vents d’altitude qui soufflent du sud / sud-est à environ 30 km/h, les panaches contaminés gagnent la Biélorussie et la Pologne. Le 27, ils progressent vers la Finlande et la Suède où des balises de surveillance vont permettre, le 28 avril, de donner l’alerte. À cette date, les vents soufflent de l’est et portent la contamination vers l’Europe centrale. Le territoire français est atteint dès le 29 avril -– une très forte augmentation de la radioactivité de l’air est attestée à Verdun, dans la Meuse et à Marcoule, dans le Gard. Le 1er mai, le «nuage de Tc h e r n o b y l» recouvre la Corse et la quasi-totalité de l’hexagone. »

/…/

Le 29 avril 1986, alors que les masses d’air contaminé ont largement franchi les Alpes et le Rhin, le SCPRI publie un premier diagnostic : " [À Tchernobyl], en ce qui concerne les populations, il y a certes un problème d’hygiène publique, mais pas de réel danger, et certainement pas plus loin que 10 à 20 km au nord de la centrale. (…) En France, en tout cas, compte tenu de la distance et de la décroissance dans le temps, si l’on détecte quelque chose, il ne s’agit que d’un problème purement scientifique. "

/…/

À quelques exceptions près, l’information est bien contrôlée par les services officiels. Michel Chevalet, alors responsable du service scientifique de TF1, se félicite d’avoir échafaudé l’information de concert avec François Cogné, l’un des responsable du Commissariat à l’Energie Atomique (CEA). Celui-ci a contacté le journaliste avant même qu’il ne tente de le joindre et " pendant plusieurs jours, à propos de Tchernobyl, [leur] collaboration a été permanente. "

/…/

Il est important de préciser que cette loi du silence n’a jamais été rompue. Aucun des services en charge de la radioprotection et de la sûreté nucléaire n’a jamais fait mention des évaluations de mai 1986 : tout le monde s’est entendu pour occulter le problème et conclure à la bonne gestion du dossier par le SCPRI. »

06:24 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/06/2011

AF 447 : fallait-il attendre pour découvrir l’épave ?

bilan_phase_3_fr.jpgGrâce à ses calculateurs et aux protections qu’ils élaborent, un Airbus de nouvelle génération (Fly-BY-Wire) ne « décroche » pas en loi de commande de vol normale. C’est un argument commercial majeur pour le constructeur qui estime que l’entraînement des pilotes n’est pas nécessaire dans ce domaine (Pierre BAUD, vice-président d’Airbus Industrie, 1998).

En cas de décrochage, pas d’action à effectuer de mémoire. L’équipage technique d’un Airbus doit se référer à une procédure complémentaire décrite dans un document situé dans un coffre à couvercle ouvrant à proximité des pilotes. Cette procédure impose d’appliquer la poussée maximum (TOGA) et de réduire simultanément l’assiette longitudinale.

Cela fait des années (depuis 1998) que la communauté aéronautique sait que cette procédure est dangereuse*. La poussée des réacteurs situés sous les ailes peut, en certaines circonstances, générer un couple à cabrer très important difficile à contrer. Il faut la modifier et entraîner les pilotes à l’appliquer. En 1999, William Wainwright, Chief Test Pilot Airbus Industrie réaffirme pourtant : « There is no need for this type of continuation training [upset recovery] on protected fly-by-wire aircraft ».

27 novembre 2008 : un A 320 se crashe près de Perpignan provoquant la mort de 7 personnes. Lors de la vérification du fonctionnement des protections en incidence, l’alarme décrochage se déclenche, le commandant de bord applique la procédure en vigueur en augmentant la poussée des réacteurs (TOGA). Il s’en suit un couple à cabrer très important que le pilote ne peut contrer. L’A 320 décroche et percute la mer. Conclusion : cette procédure est mauvaise, il faut la changer.

6 mois plus tard, un autre avion de type Airbus Fly-By-Wire décroche et percute l’océan…

1er juin 2009 : le vol AF 447 se crashe au milieu de l’Atlantique provoquant la mort de 228 personnes. Dans son rapport d’étape n°1, le BEA affirme dans les « faits établis » que l’A 330 « paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. » Dans son rapport d’étape n°2, le BEA confirme que : « l’avion a heurté la surface de l’eau avec une assiette positive, une faible inclinaison et avec une vitesse verticale importante. »

Dans son « point sur l’enquête » du 27 mai 2011, le BEA précise que les dernières valeurs enregistrées par le FDR sont « une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min. »

La similitude entre les déductions du BEA après le crash et les éléments du FDR publiés en mai 2011 incite à penser que le BEA et Airbus ont très rapidement su, comme la plupart des observateurs attentifs, que l’A 330 F-GZCP avait décroché quelques secondes après le passage de la dernière position connue (LKP). Le BEA ne prendra la décision de rechercher l’épave à proximité du LKP… qu’au début de 2011. Pourquoi ?

Fallait-il attendre?

*travaux du « Working Group » mis en place par la FAA en 1996 sur une recommandation du NTSB

(à suivre)

07:19 Écrit par HMC | Commentaires (7)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu