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01/07/2011

AF 447. Un rapport d’étape bidonné

Dans son prochain rapport d’étape, le BEA va persister à affirmer que les normes de certification des sondes Pitot sont apparues obsolètes APRÈS l’accident du vol AF 447 (lire l’extrait du communiqué du BEA* en date du 4 février 2011 qui le démontre).

Ce rapport sera donc bidonné et ne présentera aucun intérêt.

Rappel pour le BEA et autres experts :

Airbus. Décembre 1995 TFU 34.13.00.005: « STRONG CUMULO-NIMBUS (Cb) CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN BEENCOUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ). IN SUCH AN ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS (PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE HEATERS WORK PROPERLY. IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE CURRENTLY CERTIFIED.  »

Janvier 1999. Rapport BFU incident grave 5X002-0/98 : « The specification for the pitot tubes should be changed so as to allow unrestricted flight operations in heavy rain and under severe icing conditions. The installation of the improved pitot tubes already designed should subsequently be prescribed for all types concerned by the SIL no. 34-0147 (A 320, A 321, A 330, A 340).  »

Septembre 2007. EASA Requirements Flight in Icing Conditions : « les normes de certification des sondes Pitot sont obsolètes et doivent être modifiées. »

Dans un rapport publié en janvier 2011 à propos d’un cas d’incohérence des vitesses mesurées survenu le 28 octobre 2009 (Jetstar flight 12), l’ATSB australien confirme que « Although the pitot probes fitted to A330/A340 aircraft met relevant design specifications, those specifications were not sufficient to prevent the probes from being obstructed with ice during some types of environmental conditions that the aircraft could encounter. [Significant safety issue] »

Admettre que tous ces constats n’ont pas été pris en compte serait reconnaître que le retour d’expérience, dont le BEA est une pièce maîtresse, a complètement failli.

Le BEA ne le fera pas.

Le prochain rapport d’étape sera donc bidonné.

Note : Il y a eu au moins 36 cas de blocage des sondes Pitot entre novembre 2003 et le crash du 1er juin 2009 pour la flotte A330/340. Si on ajoute tous les cas reportés pour la flotte A320, il y avait largement de quoi faire des analyses et des recommandations qui auraient sans doute évité la mort de 228 passagers et membres d’équipage. Seul le BFU l’a fait mais personne n’en a tenu compte.

*BEA. Communiqué du 4 février 2011 : « il est apparu que les normes de certification des avions ne couvraient pas l'ensemble des conditions pouvant être rencontrées dans les nuages à haute altitude. Le BEA a émis une recommandation visant à mieux qualifier ces conditions et à revoir en conséquence les critères de certification, et notamment celles des sondes de vitesse. »

 

21:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

J'espère qu'ils vous écouteront. S'ils ne le font pas, il faudra aller manifester au Bourget devant leur porte ! C'est dommage et ça ne donne pas envie de voyager en avion, surtout quand on sait qu'on traversera l'océan Atlantique d'un hémisphère à l'autre. On a beau aimer l'aviation, mourir en moins de cinq minutes à cause de l'irresponsabilité d'un constructeur d'avions et de la compagnie aérienne qui les exploite, c'est très dur. Alors l'autorité publique doit aussi prendre ses responsabilités et rappeler tout le monde à l'ordre. Le BEA le fera-t-il ?

Écrit par : Denis David | 02/07/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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