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31/07/2011

AF 447 : l’ordre à cabrer initial du PF. Une explication ?

Lors du blocage des sondes Pitot, lorsque les vitesses deviennent incohérentes, lorsque les automatismes se débinent, lorsque de multiples alarmes sonores et visuelles s’activent dans tous les sens, le pilote en place droite récupère brutalement son avion en pilotage manuel et l’indication de l’altimètre chute brutalement à 34600 feet pour un niveau de croisière FL 350 (le rapport ACA fait état de la même chute brutale de l’indication altimétrique lors du blocage des sondes Pitot).

 

Est-ce la raison pour laquelle le pilote en fonction (PF) agit sur les commandes pour reprendre le niveau de vol ?

 

A t’il eu un ordre en ce sens à son directeur de vol dont les indications apparaissent puis disparaissent plusieurs fois ?

 

Le BEA ne dit rien à ce sujet.

gouverne_manche_FD-3.jpg

On remarquera dans cet extrait du FDR que, lorsque le PF positionne son manche à piquer (parfois même en butée avant), la gouverne de profondeur reste toujours dans le secteur à cabrer.

gouverne_manche_FD_4.jpg

 

 

08:52 Écrit par HMC | Commentaires (8)

Commentaires

Hello,

Je voit dans ce graph la représentation de deux manches (sticks) .. celui CDB et celui OPL
Dans les derniers instants .. je voit des actions a piquer du stick CDB (courbe verte) mais aussi simultanément des actions a cabrer du stick OPL (courbe brune)
Il me semble que certaines actions en anullent d'autres .. ce qui fait (je pense) que le résultat est un élévateur qui diminue son action a cabrer .. mais ne passe plus le neutre (donc aller a piquer)

Écrit par : Gus | 31/07/2011

Je ne suis pas un spécialiste et votre remarque m'intéresse : pouvez-vous entourer en rouge les moments où le manche est en butée à piquer et la gouverne de profondeur à cabrer. MERCI.

Écrit par : COËFFIER | 01/08/2011

Je ne suis pas spécialiste,

mais si un automatisme de l'avion conservait la gouverne de profondeur bloquée à cabrée alors que le pilote était en butée à piquer, cela montre une erreur des automatismes de l'avion qui était censé donné toute la main au pilote ...

Il y aurait donc une double panne : panne des sondes pitot + panne dans la chaine des automatismes qui gère la gouverne de profondeur.

La seule solution (théorique) pour le pilote pour reprendre de la vitesse aurait donc été de passer sur le dos ... (la gouverne bloquée agissant alors vers le bas),

Un Airbus A330 est-il capable de passer sur le dos ? J'en doute.

L'automatisme récalcitrant aurait fini ensuite par se débloquer ? Personne ne sait.

Les simulateurs de vol A330 savent-ils reproduire avec justess ce cas de figure ?

Merci par avance de vos éclaircissement. Je ne suis qu'un néophyte.
Cordialement.

Écrit par : COËFFIER | 01/08/2011

Bonjour,

Les remarques soulevées sont intéressantes. Force est de constater que le BEA ne les mentionnent pas dans son rapport.

Sans tirer quelconques conclusions, et d'un point de vue personnel ne disposant pas d'une connaissance approfondie des systèmes de vol et du pilotage, ces remarques appellent les interrogations suivantes :

- Si la gouverne de profondeur ne suit pas les actions sur le manche -en sens et en amplitude-, peut-on émettre l'hypothèse d'un effet nuisible du compensateur de profondeur ?

Comme vous le faites remarquer, l'extrait du FDR indique que l'attitude de la gouverne de profondeur semble désolidarisée de celle du manche quand celui-ci donne un ordre à piquer. La gouverne étant compensée à cabrer, l'effectivité des actions à piquer depuis le manche pourrait s'en retrouver diminuée. Il semble me souvenir que quelques minutes avant la déconnexion du PA, la vitesse de l'appareil avait été diminuée afin de limiter l'effet des turbulences. Suivant la diminution de vitesse, le PA a probablement compensé à cabrer pour maintenir l'altitude. Lors de la déconnexion du PA, l'appareil était donc compensé à cabrer. Dans le rapport du BEA, il est mentionné : "Il convient de rappeler qu’en loi alternate, l’auto trim est toujours actif. Par contre, il est difficile pour l’équipage de connaître la position du trim et aucune alarme n’avertit l’équipage qu’il déroule."

Aussi alors :

- Après déconnexion du PA, donc en loi alternate, les actions majoritairement à cabrer des pilotes peuvent-elles entraîner une compensation majoritairement à cabrer de l'auto trim ?

- Une gouverne compensée au max à cabrer peut-elle empêcher les pilotes de remettre l'avion à plat malgré une action continue à piquer sur le manche ?

- Peut-on imaginer une partie de la gouverne de profondeur en situation de givrage, même partiel, entraînant une résistance/immobilisation, même faible, du compensateur ou de toute autre partie mobile de la gouverne ?

-L'anti ice wing est il actif sur la gouverne de profondeur ou seulement sur les ailes ?

- Existe-t-il des données FDR concernant l'attitude du compensateur de profondeur ? Ou ces données sont-elles confondues avec celles des positions de la gouverne de profondeur ?

- Si oui, pouvez-vous m'indiquer où sont restituées ces données dans le rapport du BEA ? Pour ma part je les ai manquées.

- D'autre part, quelle analyse faites-vous de la cause de la perte d'altitude intervenue dès la déconnexion du PA ?

Merci pour votre retour,

Cordialement.

Écrit par : Léo | 03/08/2011

à quand le système métrique uniquement en aviation (et nautisme aussi)

Écrit par : jk | 03/08/2011

Un A330 sur le dos... Qu'est ce qu'il faut pas lire...

Sinon la remarque sur le manche en butée avant / gouverne à cabrer n'a aucun sens.

A de telles vitesses il y a évidemment une inertie des gouvernes. Une action même massive sur le manche ne se traduit pas par une inversion instantanée de l'angle des gouvernes.

En l'occurrence sur la timeline proposée il n'y a AUCUNE anomalie de réaction des commandes, certainement pas dans la zone entourée de cercles rouges:
- On constate que le PF met le manche en butée avant, en quelques secondes la gouverne de profondeur réagit et réduit son angle, d'abord brusquement (réponse aux actionneurs hydrauliques) puis plus lentement (cause inertie/résistance à cette vitesse).
- Quelques secondes après le PF retire le manche pour le ramener à l'équilibre: la correction sur la gouverne ralentit
- Le PF repasse ensuite en manche arrière: la gouverne réagit en augmentant à nouveau son angle jusqu'à retrouver sa position maximale en cabré

Pendant toute cette séquence, la gouverne a eu une réaction parfaitement normale et conforme dans la configuration donnée. Ecrire que "lorsque le PF positionne son manche à piquer (parfois même en butée avant), la gouverne de profondeur reste toujours dans le secteur à cabrer" comme si c'était une anomalie, c'est faire la preuve d'une méconnaissance du fonctionnement des commandes...

Écrit par : Donk | 03/08/2011

Pour LEO: La réponse pour le saut d'altitude est là

Page 51 du rapport d'étape N°2 du BEA du 17 décembre 2009

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php

1.6.11.6 Conséquences d’une chute de la pression totale mesurée
Les mesures de pression statique (Ps), de pression totale (Pt) et de température totale (TAT) permettent à l’ADR de calculer notamment les paramètres suivants :

 Altitude standard  Mach  Vitesse conventionnelle (CAS)  Vitesse air vraie (TAS)
L’ordre de calcul de ces différents paramètres n’est pas indifférent car la valeur de la pression statique mesurée doit être corrigée pour tenir compte de l’erreur de mesure due aux perturbations de l’écoulement de l’air au voisinage du capteur. Cette correction dépend notamment du Mach et a une influence directe sur le calcul de l’altitude standard qui ne dépend que de la pression statique. Sur un A330-200 en croisière, la pression statique mesurée est supérieure à la pression statique réelle.
La connaissance de Pt et Ps permet de calculer une valeur de Mach qui donne accès à la correction de Ps. La Ps ainsi corrigée est ensuite utilisée pour calculer la CAS et l’altitude. La mesure de la TAT donne accès, connaissant le Mach, à la température statique (SAT), qui à son tour permet de calculer la vitesse air vraie et ensuite d’autres paramètres comme la vitesse du vent.
Si une chute de la pression totale mesurée intervient (obstruction du tube Pitot), elle a ainsi des conséquences sur les valeurs de l’ensemble de ces paramètres.

A titre d’exemple, pour un A330-200 volant au FL 350 à Mach 0,8 en atmosphère standard avec un vent de face de 30 nœuds et sans perturbation de la mesure de TAT ni variation de la vitesse sol, une chute de pression totale causant une diminution du Mach calculé vers 0,3 serait accompagnée des variations suivantes :

Mach
0,8
0,3

Altitude standard (ft)
35 000
 34 700(4)

CAS (kt)
272
97

SAT (°C)
- 54
- 31

TAS (kt)
461
182

Vitesse du vent (kt)
- 30
249

Écrit par : topceiling | 06/08/2011

Bonjour Henri ,

j' ai lu sur ce site , voir ACTE III la trahison posté par J.Verne repris de Eolien
http://www.crash-aerien.aero/forum/air-france-af447-faits-causes-et-circonstances-partie-6-t19447-1605.html

que le réglage du PHR est bloqué à partir de 30° d' incidence , ce qui expliquerait que malgré l' injonction à piquer , la position de la gouverne demeure dans le secteur à cabrer ... et donc que l' incidence resterait à + de 30° .. quoi qu' ils aient fait par la suite , pitch up des moteurs en TOGA compris , une fois décroché , l' avion n' était plus rattrapable :-/

Bonne journée

Écrit par : NOBER | 18/08/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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