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31/07/2011

AF 447 : l’ordre à cabrer initial du PF. Une explication ?

Lors du blocage des sondes Pitot, lorsque les vitesses deviennent incohérentes, lorsque les automatismes se débinent, lorsque de multiples alarmes sonores et visuelles s’activent dans tous les sens, le pilote en place droite récupère brutalement son avion en pilotage manuel et l’indication de l’altimètre chute brutalement à 34600 feet pour un niveau de croisière FL 350 (le rapport ACA fait état de la même chute brutale de l’indication altimétrique lors du blocage des sondes Pitot).

 

Est-ce la raison pour laquelle le pilote en fonction (PF) agit sur les commandes pour reprendre le niveau de vol ?

 

A t’il eu un ordre en ce sens à son directeur de vol dont les indications apparaissent puis disparaissent plusieurs fois ?

 

Le BEA ne dit rien à ce sujet.

gouverne_manche_FD-3.jpg

On remarquera dans cet extrait du FDR que, lorsque le PF positionne son manche à piquer (parfois même en butée avant), la gouverne de profondeur reste toujours dans le secteur à cabrer.

gouverne_manche_FD_4.jpg

 

 

08:52 Écrit par HMC | Commentaires (8)

SPANAIR 5022 : le rapport final

Le 20 août 2008, le vol JK 5022 décrochait lors du décollage de Madrid Barajas et s’écrasait au sol.

 

Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat de pilotes espagnol. Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler. Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne. Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller. 154 morts

 

La CIAIAC espagnole vient de rendre son rapport final, la traduction en langue anglaise suivra.

 

En attendant de pouvoir en faire une analyse critique, quelques commentaires édifiants issus du site « aviaciondigital.com »

 

Este Informe es un ROTUNDO FRACASO INSTITUCIONAL

 

Este Informe confirma la cultura imperante de echarle la culpa al muerto

 

 

A priori, ils ne sont pas contents de ce rapport en Espagne !

 

Là-bas aussi, il est bien commode de reporter toutes les fautes sur les pilotes morts…

07:13 Écrit par HMC | Commentaires (1)

30/07/2011

Amen !

L’avion est un système extrêmement fragile, la moindre défaillance humaine, le moindre dysfonctionnement technique peut entraîner une catastrophe. Un accident n’est jamais la conséquence d’une seule erreur mais toujours la dramatique conclusion d’une série d’événements limitant tour à tour les choix de l’équipage jusqu’à l’événement final qui, dans une situation déjà dégradée, ne laisse à celui-ci plus aucune chance de s’en sortir et l’accident survient.

 

L’Histoire de l’Aviation nous a appris que lorsque un problème est détecté, qu’il soit d’origine humaine ou technique, il faut rapidement le résoudre sous peine d’en subir les conséquences (Loi de Murphy).

 

Il y a ainsi beaucoup d’accidents qui auraient pu être évités si les bonnes décisions avaient été prises au bon moment.

 

Pour l’accident du mont Ste Odile en janvier 1992, on savait que l’A 320 n’était pas fini, que son système de navigation présentait des défauts, que l’ergonomie n’était pas parfaite, il y avait des incidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. On a alors accusé les pilotes d’avoir agi inconsidérément sur les commandes de vol et précipité l’avion vers le sol, oublié tout le reste et rien n’a changé, les vrais responsables n’ont pas été inquiétés.

 

Pour l’accident du Concorde en juillet 2000, on savait que cet avion présentait de graves défauts de conception, que sa certification était à revoir, il y avait des incidents et même des accidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. On a alors accusé un chaudronnier d’avoir laissé trainer une lamelle de métal sur la piste, oublié tout le reste et rien n’a changé, les vrais responsables n’ont pas été inquiétés.

 

Beaucoup d’accident pourront être évités si les vrais responsables sont sanctionnés comme ils le méritent.

 

Mais ça continue car...

 

…pour AF 447, on savait qu’un équipement de l’A 330, les sondes Pitot, avait un défaut, que le risque était la sortie du domaine de vol, il y avait des incidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. Alors on accuse les pilotes d’avoir provoqué le décrochage de leur avion, on oublie tout le reste et, comme d’habitude, les vrais responsables ne sont pas  inquiétés.

 

Amen !

 

05:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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