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31/07/2011

AF 447 : l’ordre à cabrer initial du PF. Une explication ?

Lors du blocage des sondes Pitot, lorsque les vitesses deviennent incohérentes, lorsque les automatismes se débinent, lorsque de multiples alarmes sonores et visuelles s’activent dans tous les sens, le pilote en place droite récupère brutalement son avion en pilotage manuel et l’indication de l’altimètre chute brutalement à 34600 feet pour un niveau de croisière FL 350 (le rapport ACA fait état de la même chute brutale de l’indication altimétrique lors du blocage des sondes Pitot).

 

Est-ce la raison pour laquelle le pilote en fonction (PF) agit sur les commandes pour reprendre le niveau de vol ?

 

A t’il eu un ordre en ce sens à son directeur de vol dont les indications apparaissent puis disparaissent plusieurs fois ?

 

Le BEA ne dit rien à ce sujet.

gouverne_manche_FD-3.jpg

On remarquera dans cet extrait du FDR que, lorsque le PF positionne son manche à piquer (parfois même en butée avant), la gouverne de profondeur reste toujours dans le secteur à cabrer.

gouverne_manche_FD_4.jpg

 

 

08:52 Écrit par HMC | Commentaires (8)

SPANAIR 5022 : le rapport final

Le 20 août 2008, le vol JK 5022 décrochait lors du décollage de Madrid Barajas et s’écrasait au sol.

 

Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat de pilotes espagnol. Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler. Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne. Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller. 154 morts

 

La CIAIAC espagnole vient de rendre son rapport final, la traduction en langue anglaise suivra.

 

En attendant de pouvoir en faire une analyse critique, quelques commentaires édifiants issus du site « aviaciondigital.com »

 

Este Informe es un ROTUNDO FRACASO INSTITUCIONAL

 

Este Informe confirma la cultura imperante de echarle la culpa al muerto

 

 

A priori, ils ne sont pas contents de ce rapport en Espagne !

 

Là-bas aussi, il est bien commode de reporter toutes les fautes sur les pilotes morts…

07:13 Écrit par HMC | Commentaires (1)

30/07/2011

Amen !

L’avion est un système extrêmement fragile, la moindre défaillance humaine, le moindre dysfonctionnement technique peut entraîner une catastrophe. Un accident n’est jamais la conséquence d’une seule erreur mais toujours la dramatique conclusion d’une série d’événements limitant tour à tour les choix de l’équipage jusqu’à l’événement final qui, dans une situation déjà dégradée, ne laisse à celui-ci plus aucune chance de s’en sortir et l’accident survient.

 

L’Histoire de l’Aviation nous a appris que lorsque un problème est détecté, qu’il soit d’origine humaine ou technique, il faut rapidement le résoudre sous peine d’en subir les conséquences (Loi de Murphy).

 

Il y a ainsi beaucoup d’accidents qui auraient pu être évités si les bonnes décisions avaient été prises au bon moment.

 

Pour l’accident du mont Ste Odile en janvier 1992, on savait que l’A 320 n’était pas fini, que son système de navigation présentait des défauts, que l’ergonomie n’était pas parfaite, il y avait des incidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. On a alors accusé les pilotes d’avoir agi inconsidérément sur les commandes de vol et précipité l’avion vers le sol, oublié tout le reste et rien n’a changé, les vrais responsables n’ont pas été inquiétés.

 

Pour l’accident du Concorde en juillet 2000, on savait que cet avion présentait de graves défauts de conception, que sa certification était à revoir, il y avait des incidents et même des accidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. On a alors accusé un chaudronnier d’avoir laissé trainer une lamelle de métal sur la piste, oublié tout le reste et rien n’a changé, les vrais responsables n’ont pas été inquiétés.

 

Beaucoup d’accident pourront être évités si les vrais responsables sont sanctionnés comme ils le méritent.

 

Mais ça continue car...

 

…pour AF 447, on savait qu’un équipement de l’A 330, les sondes Pitot, avait un défaut, que le risque était la sortie du domaine de vol, il y avait des incidents mais on s’en sortait jusqu’au jour où l’équipage, sur qui on comptait pour « résoudre » le problème, n’a pas su/pu faire face. Alors on accuse les pilotes d’avoir provoqué le décrochage de leur avion, on oublie tout le reste et, comme d’habitude, les vrais responsables ne sont pas  inquiétés.

 

Amen !

 

05:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/07/2011

AF 447 : le point sur l’enquête du 29 juillet.

Le BEA ne fournissant que ses propres commentaires dans son document, il est difficile de se faire une idée exacte de ce qu’il s’est passé dans les dernières minutes du vol, à moins de faire confiance au BEA ce qui n’est pas le cas ici.

Quelques remarques sur ce document que l’on peut qualifier de partiel, partial et orienté.

A 2.10.05, l’équipage récupère brutalement son avion en pilotage manuel suite au blocage des sondes Pitot. Les automatismes de l’Airbus A330 se sont déconnectés pour signifier à l’équipage « on ne sait plus faire démerdez-vous ».

Les indications de vitesses sont incohérentes, les commandes de vol sont passées en loi ALTERNATE, les alarmes sonores et visuelles des nombreuses pannes qui en découlent se succèdent. L’équipage doit maintenir son avion dans un domaine de vol très réduit et exécuter 13 procédures dans un laps de temps très court. C’est une charge de travail excessive. Il faut remarquer ici l’absence d’une alarme spécifique « blocage Pitot » qui aurait sans doute bien aidé l’équipage à comprendre ce qu’il se passait. Le BEA se garde donc bien de décrire correctement les circonstances exactes des dernières minutes du vol.

·         « Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure IAS douteuse » nous dit le BEA.

Lorsqu’une panne survient, les actions enseignées après la détection de la panne (alarme sonore, alarme visuelle, indication instrument) sont :

-          Fly the airplane puis

-          Annonce de la panne par celui qui la détecte

-          Analyse de la panne

-          Action du PNF sur ordre du PF (contrôle mutuel)

Selon le BEA, l’équipage n’a pas dépassé la phase « Fly the airplane » : difficultés de pilotage pour maintenir la trajectoire (?), présence menaçante d’une masse nuageuse en dessous (?). Si les pilotes n’ont pas « appelé la procédure IAS douteuse » c’est qu’ils n’étaient pas disponibles pour le faire, la charge de travail étant excessive. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel » poursuit le BEA.

Si le retour d’expérience, c'est-à-dire l’analyse des nombreux événements précurseurs, avait été traité comme il le fallait par le BEA et les autres, si la DGAC avait publié une consigne opérationnelle comme l’OCV le lui demandait, si Air France avait pris les mesures adaptées à sa « grande inquiétude », si l’EASA avait bien évalué le risque lié au blocage des sondes Pitot (la sortie du domaine de vol), si Airbus avait révisé sa procédure comme il en avait admis la nécessité 8 mois avant le crash etc., l’équipage aurait sans doute été mieux préparé. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage » affirme le BEA et de recommander « la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés /…/ à l’approche et à la récupération du décrochage y compris à haute altitude »

La responsabilité d’Airbus est ici bien engagée, car le constructeur a toujours affirmé avec arrogance (jusqu’en mai 2010).que ces exercices n’étaient pas nécessaires sur ses avions « Fly-By-Wire ». Le BEA se garde bien de le dire…

·         Etc.

Bref, encore beaucoup d’omissions de la part du BEA qui s’ajoutent à la liste déjà longue, sans parler de son mensonge au sujet des normes de certification des sondes Pitot (lire dans la suite).

Lire la suite

15:43 Écrit par HMC | Commentaires (8)

27/07/2011

AF 447 : les « circonstances » du rapport d’étape n°3

Vendredi prochain, le BEA va, soi-disant, révéler les « circonstances » de l’accident à ceux qui croient encore à son indépendance et à sa crédibilité. Quelles sont justement les « circonstances » qui vont accompagner cette nouvelle grand-messe de la com ?

·         Un BEA hors-la-loi* aux ordres du pouvoir politique et qui fait obstruction à la vérité en utilisant le mensonge et les omissions.

·         Un secrétaire d’État aux transports qui a donné les conclusions de l’enquête en juin dernier, sans avoir les compétences requises pour le faire, afin de protéger les intérêts et l’image d’Airbus avant la foire du Bourget : la responsabilité des pilotes pour 95%.

·         Des journalistes qui vont, dans leur grande majorité, reprendre le discours du BEA dans leurs papiers sans enquêter de manière approfondie.

·         Une opinion publique bien préparée pour accepter n’importe quoi grâce à des « fuites » orchestrées de façon régulière par l’intermédiaire des larbins habituels.

Ceux pour qui la prévention des accidents est une nécessité attendent une analyse systémique de l’organisme d’enquête. Le BEA n’est pas programmé pour la faire. Il s’attache à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas mettre en cause le « fonctionnement » du système, ne pas effrayer le consommateur…

*Selon la Loi, le BEA doit collecter et analyser les informations utiles pour déterminer les causes de l’accident. L’utilisation du mensonge et de l’omission en fait un hors-la-loi.

*Selon la Loi également, l’organisme et les personnes chargées de l’enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d’instructions d’aucune autorité ni d’aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée.

07:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

26/07/2011

COMMUNIQUE DE PRESSE DE L’ASSOCIATION ECHO

Entraide de la Catastrophe des Hauteurs du mont sainte Odile

 

16 juillet 2011

 

epave_06.jpgL’association ECHO (constituée suite à l’accident aérien du 20.01.1992) s’est battue pendant 19 ans pour que les causes de ce crash soient établies et que les responsables soient dénoncés et punis.

 

Au cours de ces longues années d’instruction puis d’actions judiciaires successives et, bien que les causes de l’accident aient été établies et des fautes et/ou erreurs clairement démontrées, la justice de notre pays a estimé qu’il n’y avait pas de coupable. Et de procédure en procédure, ECHO a épuisé tous les recours du droit français qui ne rendra pas justice aux 96 victimes de ce drame.

 

La plupart des protagonistes incriminés dans cette affaire, étaient aussi en place lors des accidents d’Habsheim, du Fokker 27 de Melun, de Quiberon, de l’A330 de Toulouse, de l’A320 de Varsovie, du Concorde, de Flash Airlines, de l’A340 de Toronto, du MD 80 du Venezuela, de l’A340 de Rio etc. Ils ont été maintenus à leurs postes voire promus à de plus hautes responsabilités.

 

Dans le même temps ECHO (qui s’est battue avec son seul courage et des moyens infinitésimaux procurés par les seules cotisations de ses membres) devait affronter les tentatives de discrédit et de dénigrement des parties adverses et était régulièrement déboutée.

 

L’Etat, par l’implication de ses fonctionnaires, ses pressions sur l’exclusion des secours, sa lenteur en partie volontaire et ses pressions sur l’appareil judiciaire, ne sort pas grandi de cette douloureuse affaire.

 

Dès lors ECHO (à l’instigation de nombre de ses membres) s’estimait fondée à porter son dossier devant la Cour Européenne des Droits de l’Homme pour qu’enfin un regard impartial s’y attarde et rende un verdict équitable.

 

Malheureusement les membres d’ECHO n’ont plus les forces psychologiques, physiques et financières d’affronter cette nouvelle procédure des années durant tant il est vraisemblable qu’une décision de la Cour, même favorable, n’aurait aucun impact sur notre affaire, pas plus que pour les autres associations encore dans l’action.

 

La France n’est-elle pas régulièrement condamnée par la Cour Européenne, sans pour autant en tenir compte ?

 

A la veille du 20 janvier 2012, les familles de victimes veulent renforcer encore ce lien indicible qui les lie par leurs proches disparus et se concentrer sur cette 20ème commémoration qu’elles veulent aussi digne que leur long combat et qu’elles aimeraient partager avec tous ceux qui les ont aidées et soutenues durant ces 20 ans.

 

Les Membres de Bureau : Alvaro, Dominique et Alexandre

18:02 Écrit par HMC | Commentaires (4)

TAM 3054 : Brazil Prosecutor Charges 3 in 2007 Crash

VO_TAM~1.JPGSAO PAULO (AP) The federal prosecutor's office said Tuesday it has charged three people in connection with a plane crash that killed 199 people.

 

TAM Flight 3054, an Airbus A320, landed in driving rain at Sao Paulo's Congonhas airport on July 17, 2007, sped down the runway and crashed into a gas station and air cargo building at 110 mph (175 kph).

 

All 187 people aboard and 12 people on the ground died.

 

A statement on the website of the prosecutor's office said that charges have been filed against Denise Abreu, former director of Brazil's National Civil Aviation Agency, Alberto Fajerman, TAM's former vice president of operations and Marco Aurelio dos Santos de Miranda e Castro, the airline's former safety director.

 

The prosecutor's office says the three are to blame for allowing use of a runway that was unsafe due to a faulty drainage system.

 

Twenty days before the accident, the recently repaved runway was authorized for use despite lacking the grooves that allow water to run off the runway and provide increased grip.

 

The statement said that Abreu acted imprudently by authorizing the use of the grooveless runway. The two TAM directors were blamed for allowing the company's aircraft to land in Congonhas despite knowing of the runaway's lack of grooves.

 

The statement also said that one of the plane's thrust reversers, which help to slow aircraft upon landing, was not functional.

 

TAM said it had no comment on the charges filed and that Fajerman and Miranda e Castro no longer work for the airline.

11:30 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/07/2011

Amedeo (suite)

Tout ce qu'Amedeo (le scibouillard du Figaro) ne veut pas dire à propos des causes de l'accident du vol AF 447 (pourtant on lui a expliqué...) est dans ce document : "l'accident aurait-il pu être évité ?" La réponse est "oui"

reason_af447.jpg

19:18 Écrit par HMC | Commentaires (2)

09/07/2011

« Reduce peach »

amedeo2.jpgDans ses articles truffés d’imbécilités mis en ligne sur le site du Figaro le 8 juillet, Amedeo démontre que ses connaissances dans le domaine de l’aviation sont nulles.

 

Amedeo est un scribouillard ignare

 

Je lui conseille d’aller plutôt chercher du travail par exemple dans la cueillette des pêches qu'il semble affectionner et d’oublier vite le journalisme.

 

En outre, dans ses torchons, il porte gravement atteinte à l’honneur des pilotes du vol AF 447 morts en exerçant leur métier.

 

Amedeo est un scribouillard irrespectueux

.

Nul doute que, cette fois*, les syndicats de pilotes ne vont pas se contenter de communiqués pour riposter mais vont  traîner cet individu devant les tribunaux pour lui apprendre le respect.

.

*cf. la publication du rapport concernant l'accident d'un A320 à Perpignan. Les journalistes s'en étaient pris violemment à l'équipage en reprenant stupidement les arguments fallacieux du BEA.

 

.

03:54 Écrit par HMC | Commentaires (2)

01/07/2011

AF 447. Un rapport d’étape bidonné

Dans son prochain rapport d’étape, le BEA va persister à affirmer que les normes de certification des sondes Pitot sont apparues obsolètes APRÈS l’accident du vol AF 447 (lire l’extrait du communiqué du BEA* en date du 4 février 2011 qui le démontre).

Ce rapport sera donc bidonné et ne présentera aucun intérêt.

Rappel pour le BEA et autres experts :

Airbus. Décembre 1995 TFU 34.13.00.005: « STRONG CUMULO-NIMBUS (Cb) CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN BEENCOUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ). IN SUCH AN ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS (PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE HEATERS WORK PROPERLY. IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE CURRENTLY CERTIFIED.  »

Janvier 1999. Rapport BFU incident grave 5X002-0/98 : « The specification for the pitot tubes should be changed so as to allow unrestricted flight operations in heavy rain and under severe icing conditions. The installation of the improved pitot tubes already designed should subsequently be prescribed for all types concerned by the SIL no. 34-0147 (A 320, A 321, A 330, A 340).  »

Septembre 2007. EASA Requirements Flight in Icing Conditions : « les normes de certification des sondes Pitot sont obsolètes et doivent être modifiées. »

Dans un rapport publié en janvier 2011 à propos d’un cas d’incohérence des vitesses mesurées survenu le 28 octobre 2009 (Jetstar flight 12), l’ATSB australien confirme que « Although the pitot probes fitted to A330/A340 aircraft met relevant design specifications, those specifications were not sufficient to prevent the probes from being obstructed with ice during some types of environmental conditions that the aircraft could encounter. [Significant safety issue] »

Admettre que tous ces constats n’ont pas été pris en compte serait reconnaître que le retour d’expérience, dont le BEA est une pièce maîtresse, a complètement failli.

Le BEA ne le fera pas.

Le prochain rapport d’étape sera donc bidonné.

Note : Il y a eu au moins 36 cas de blocage des sondes Pitot entre novembre 2003 et le crash du 1er juin 2009 pour la flotte A330/340. Si on ajoute tous les cas reportés pour la flotte A320, il y avait largement de quoi faire des analyses et des recommandations qui auraient sans doute évité la mort de 228 passagers et membres d’équipage. Seul le BFU l’a fait mais personne n’en a tenu compte.

*BEA. Communiqué du 4 février 2011 : « il est apparu que les normes de certification des avions ne couvraient pas l'ensemble des conditions pouvant être rencontrées dans les nuages à haute altitude. Le BEA a émis une recommandation visant à mieux qualifier ces conditions et à revoir en conséquence les critères de certification, et notamment celles des sondes de vitesse. »

 

21:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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