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02/08/2011

Vol Rio-Paris : le rapport d'enquête a été caviardé

"Selon nos informations, une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus prévue dans le rapport quasi-définitif du BEA, 48 heures avant sa publication, ne figure pas dans la version officielle. Air France a saisi l'Agence européenne de la sécurité aérienne."

 

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21:13 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

Rétropectivement,cet article du Sunday Times apparaît d'une lucidité assez remarquable au vu du peu d'informations disponibles à l'époque:

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/us_and_americas/article6523467.ece

L'auteur a deviné que les pilotes n'ont pu contrôler le décrochage de l'avion à cause des informations contradictoires fournies par le système informaique.Le diagnostic proposé (les centrales inertielles, à cause de l'incident sur le vol Qantas) n'est pas le bon, mais la piste était pertinente.
Les problèmes de l'alarme de décrochage ne constituent-ils pas en effet un bug informatique?

Écrit par : Tendance | 02/08/2011

Il est intéressant, à ce sujet, de comparer le graphique représentant les ordres en tangages donnés par les manches (ainsi que celui concernant la position de la gouverne de profondeur) avec le graphique représentant l'activation de l'alarme décrochage.

(voir les annexes du rapport du BEA : http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf)

On voit clairement, par deux fois, qu'une action à piquer est presque immédiatement suivie par un nouveau déclenchement de l'alarme en question. L'ordre à piquer semble cesser juste après.

De là à penser que le PF a pu être induit en erreur par cette alarme, il n'y a qu'un pas ... Et s'il avait, justement, interprété la réactivation de celle-ci par le fait que son action à piquer n'était adaptée à la situation ?!

Cela est franchement visible entre 2:12:30 et 2:13:00 et, plus encore, aux environs de 2:14:00, lorsque les commandes sont passées à gauche.

Le fait est qu'au moment ou le manche CDB a été franchement poussé (2:13:45), il restait encore 9000 pieds. Et si cela avait été suffisant pour sauver l'avion ?

D'une manière plus générale, et au-delà du fait que les pilotes n'appréhendent pas la situation (on peut les comprendre), on peut dire qu'aucun d'entre eux ne semble avoir pleinement conscience des actions entreprises par l'autre, en observant les actions effectuées sur chacun des deux manches ainsi que les différents échanges de conversation.

Rappelons-le, les manches des Airbus ne sont pas conjugués. Il est donc quasiment impossible pour un des pilotes d'avoir conscience des actions entreprise par l'autre pilote sur son manche. De même, les manches étant rejetés aux extrémités du cockpit, il est difficile pour un observateur (le CDB de l'AF447, par exemple) de savoir quelles sont les actions effectuées sur l'un ou l'autre des manches.

Partant de là, on pourrait dire qu'à aucun moment le PM n'avait une chance d'être pleinement dans la boucle.

Hélas, le CDB lui-même avait peu de chances d'avoir conscience des actions entreprises par les deux OPL sur leurs manches respectifs. Dès lors, il se retrouvait lui aussi en dehors de la boucle, privé de l'opportunité d'avoir une vue d'ensemble sur la situation et sur les actions l'ayant entraînée/aggravée.

On pourrait penser que si le CDB avait eu conscience que les deux OPL avaient une forte tendance à tirer leurs manches plutôt qu'à les pousser, il aurait rapidement réalisé quelles étaient les actions à entreprendre pour sauver l'avion. Le PM lui-même aurait peut-être compris la situation, qui sait ?

De là à penser qu'il y aurait aussi un grave défaut d'ergonomie ...

Écrit par : Fabien | 02/08/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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