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19/08/2011

AF 447. Avis d'un expert : TRIMS AUTOMATIQUES , ALPHA FLOOR et PROCEDURE "STALL"

-Fallait-il-vraiment réunir les meilleurs pilotes d'essais du monde pour élaborer une nouvelle procédure  "manœuvre d'urgence***" "STALL" qui ne se préoccupe ni de la position des TRIMS de profondeur et de direction, ni de l'engagement éventuel de la protection ALPHA FLOOR avant la dégradation des lois de commande de vol ?

-Fallait-il vraiment que le BEA , la DGAC, l'EASA et Air France soient à ce point imprégnés des dogmes Airbusiens et focalisés sur l'équipage pour n'avoir fait aucune analyse ni recommandation pour compenser cette omission accidentogène ?

Et pourtant......

TRIMS AUTOMATIQUES : automatismes opérant pendant 99,99 % du temps de pilotage d'un pilote et dont il ne se préoccupe que pour un affichage au moment de la préparation au décollage. Ces fonctions ne font partie ni de son circuit visuel, ni de la procédure, ni de ses préoccupations mentales. La bonne lecture sur l'échelle de la roue mécanique du TRIM de profondeur nécessite par expérience un déplacement du corps et n'est pas instinctive. Surtout de nuit et surtout sous stress. La fenêtre d'affichage du TRIM de direction est hors du champ visuel et de la préoccupation du pilote. Surtout de nuit et surtout sous stress. La position des pédales de palonnier peut toutefois alerter sur une dissymétrie. La lecture de l' affichage digital sur les écrans EFIS  n'est ni instinctive ni naturelle. Surtout de nuit et surtout sous stress. Elle nécessite recherche et concentration visuelle. N'importe quel étudiant ergonome le constaterait.

L'alarme visuelle ambre "USE MAN PITCH TRIM", noyée sur l'écran PFD au milieu de l'arbre de Noël d'autres alarmes rouges de gravité et d'urgence normalement supérieure indique au pilote que l'automatisme vient de l'abandonner: elle ne l'alerte pas sur le fait qu'il lui a d'abord déroulé le TRIM en plein cabré.

Le BEA, la DGAC, l'EASA se sont-ils intéressés au niveau d'entraînement des pilotes de lignes à cette alarme ? Et encore plus gênant: se sont-ils intéressés à leur niveau de compétence en cas d'alarme visuelle rouge "MAN PITCH TRIM ONLY" et au pilotage mécanique-hydraulique de leur avion ? A quelle date le dernier maintien et la dernière vérification de compétence ?

Dans les accidents récents de Canet-en- Roussillon et de Rio, le positionnement automatique du TRIM de profondeur à plein cabré a certainement été un facteur contributif à la mise en décrochage et à l'impossibilité d'en sortir.

ALPHA FLOOR: application automatique de la pleine poussée des moteurs, quand l'incidence de l'avion dépasse un seuil. Fonction inopérante en cas de dégradation des lois de commandes de vol.

Lorsque le décrochage survient quand même, l'action de cette fonction est  maintenant contraire aux recommandations mondiales que nous rappelait le 11 janvier 2011 le chef pilote d'essai d'Airbus:

Spirit of what is the new procedure

Get rid of TOGA as first action

1. Autopilot and autothrottle .... Disconnect

 

Combien de temps et de nouveaux accidents faudra-t-il au BEA, à la DGAC, à l'EASA, aux constructeurs et aux compagnies aériennes pour mettre en œuvre une manœuvre d'urgence "STALL" cohérente et à laquelle les pilotes de lignes seront régulièrement entraînés et maintenus compétents ?

 

***

TRIM AUTOMATIQUE: automatisme d'assistance au pilotage qui tend à réduire l'effort à exercer sur les commandes de vol.

ALPHA FLOOR: cf dans le texte

STALL: terme anglais pour décrochage. Ayant atteint une incidence limite, l'avion sort brusquement (avions classiques) ou plus subtilement (avions Airbus dits de "nouvelle génération") des conditions aérodynamiques qui lui permettent le vol. 

Manœuvre d'urgence: au niveau de l'Union européenne, les procédures sont classées en procédures normales, anormales et d'urgence.

A Air France, les "manœuvres d'urgence" sont plus urgentes que les procédures d'urgence avec lesquelles elles ne sont pas classées et sont exécutées de mémoire.

A la date de l'accident de RIO, la procédure STALL était classée à Air France en "procédure anormale complémentaire" dont l'exécution est effectuée par lecture, après une lecture complète et avec contrôle mutuel. Elle  peut être différée!!!

07:19 Écrit par HMC | Commentaires (5)

Commentaires

Le leitmotiv de votre article "surtout sous stress" est justifié. En effet, le stress favorise l'exécution de l'action quand elle est simple (action réflexe par exemple), mais le stress extrême, inhibant les capacités cognitives, complique hautement l'exécution de manoeuvres complexes.

Écrit par : Manuel - Gestion du stress professionnel | 30/08/2011

Qu'en pensez-vous?

Écrit par : Wyvern | 25/04/2012

Bonjour, je suis épaté par votre déduction, car au fond de moi, je me suis toujorus demandé pourquoi ni Airbus, ni Air France et ni même le BEA n'évoquent ces fameuses protections et automatismes (ALPHA FLOOR, ALPHA PROT, TRIM AUTO...)...
Pour avoir eu sur simulateur deux expériences désagréables sur A321, lors d'une perte brutale de vitesse lié à une obstruction des tubes pitots, l'avion a eut un comportement pour le moins inattendu. Ayant fait du boeing 737-300 avant j'avais gardé de vieux réflexes boeing, je m'explique :

Comme on le sait sur Boeing on va dire classic, lors des phases importantes du vol, décollage, atterrissage vol sans PA, l'utilisation trim est primordiale.
Sur Airbus, c'est géré en auto, sauf pour le décollage...

Ce qui va suivre, vous aidera à comprendre mon explication :
Lors d'un vol sur simu de type A320/321, une situation de perte d'indication de vitesse a été initiée, avec déclenchement de check list IAS douteuse. Pendant la dite checklist, le PA c'est brusquement déconnecté et l'appareil est passé sous protection ALPHA FLOOR avec une poussée positive en TOGA et une action à cabrer initiant en parallèle le trim auto en plein cabré (évidemment ça on ne le savait pas), l'appareil dans ses conditions nous à fait passer du FL340 au FL368 avant que nous ne débrayons manuellement l'ATHR, et repassions les manettes des gaz en position IDLE. A partir de cet instant il nous a été impossible de stabiliser l'angle d'incidence de l'appareil qui continuait à rester à cabrer. Et là un vieux réflexe de boeing me revient, le TRIM! il était en position cabrer à 9.8° il a été ramené en manuel a une position quasiment neutre afin de retrouver un appareil manoeuvrable.
Une fois les vérifications d'usages effectuées et le niveau de vol initial retrouvé car les perfs ne permettaient pas d'atteindre en sécurité ne serait-ce que le niveau FL360. Une fois les informations de vitesse retrouvés, nous avons réenbrayé le PA et l'ATHR est repassé en cran CLIMB avec activation auto de l'ATHR. L'avion a donc repris son vol de croisière normal..

Après la séance simu, en vérifiant les données du vol, nous avons été surpris de constater que les calculateurs de l'appareil avait initié une intervention afin de contrer un décrochage en haute altitude, d'un point de vue physique, cela semblait impossible puisque nous évoluions à MACH 0.78, et il n'avait été constaté aucune diminution de puissance sur l'ECAM. En allant plus loin on constate que lors de la mise en ALPHA FLOOR et du fort taux de montée (+ de 4500ft mn), la vitesse IAS était passée de 272 Kts environ à 210 kts. Si cela avait continué, sans nul doute que nous serions en vraie situation de décrochage! Et avec le trim à cabré il aurait été impossible de récupérer l'appareil, manette des gaz à fond ou pas...

A méditer

Écrit par : Wyvern | 25/04/2012

Bonjour à tous,
lu avec intérêt ces qqs lignes. Je pense aussi que la compensation à cabrer du stab trim, qui était maximale, rendait en l'état la sortie du décrochage peut-être impossible. En effet, le deep stall est un état stable d'une part, d'où l'on ne sort pas sans une action franche au manche à piquer. De plus, le moment nécessaire pour ramener le nez vers le bas n'est probablement pas à la portée de la gouverne de profondeur si le stab est plein cabré (ce dernier effet étant prépondérant).
Dans l'armée, avant toute séance de voltige, la procédure comprend la vérif des trims au neutre...

Ainsi à mon avis, la C/L STALL sur Airbus devrait (mais c'est vrai aussi pour d'autres constructeurs malheureusement) comprendre la verif du STAB, comme d'ailleurs des spoilers ou des gaz sur IDLE (des gaz peuvent interdire une sortie de vrille par exemple, la puissance est vraiment seconadaire dans ces cas extrêmes).

Merci de votre tribune.

Écrit par : non | 15/05/2012

Bonjour à tous,
lu avec intérêt ces qqs lignes. Je pense aussi que la compensation à cabrer du stab trim, qui était maximale, rendait en l'état la sortie du décrochage peut-être impossible. En effet, le deep stall est un état stable d'une part, d'où l'on ne sort pas sans une action franche au manche à piquer. De plus, le moment nécessaire pour ramener le nez vers le bas n'est probablement pas à la portée de la gouverne de profondeur si le stab est plein cabré (ce dernier effet étant prépondérant).
Dans l'armée, avant toute séance de voltige, la procédure compren la vérif des trims au neutre...

Ainsi à mon avis, la C/L STALL sur Airbus devrait (mais c'est vrai aussi pour d'autres constructeurs malheureusement) comprendre la verif du STAB, comme d'ailleurs des spoilers, des gaz sur IDLE (des gaz peuvent interdire une sortie de vrille par exemple, la puissance est vraiment seconadaire dans ces cas extrêmes).

Merci de votre tribune.

Écrit par : jacques | 15/05/2012

Les commentaires sont fermés.

 
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