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21/08/2011

AF 447 : résumé du contexte (mise à jour au 21/08)

doiventpas.jpgGrâce au BSPN d’ALTER (note du 19/08 page 2) nous savons donc qu’à la demande d’Airbus, le CEV a réalisé un vol dans les conditions de décrochage où l’A330 s’est trouvé et que les pilotes d’essais n’ont réussi à s’en sortir in extremis … qu’en coupant les 2 réacteurs !

D’ailleurs, lors de la conférence de presse du BEA le 29 juillet, JP Troadec a affirmé en réponse à une question dans la salle « Avant le décrochage, oui, bien sûr, la situation était rattrapable » ce qui signifie qu’après, elle ne l’était plus.

Résumons le contexte du crash :

·         Un équipement défectueux, les sondes Pitot AA, qui ne fonctionne pas sans restriction dans tout le domaine de vol de l’A330 et que l’EASA et Airbus feront disparaître en urgence après le crash du 1er juin 2009

·         Un constructeur, Airbus, qui se débarrasse du problème en demandant aux pilotes de s’accommoder  de ce défaut par l’application d’une procédure

·         Une procédure, mise en place pour éviter que l’avion ne sorte de son domaine de vol, qui est inefficace (dixit Airbus en octobre 2008. Rapport ACA)

·         Des normes de certification des sondes Pitot que tous savent obsolètes et que l’EASA modifiera en urgence après l’accident

·         Un organisme de prévention, le BEA, qui estime que les, pourtant nombreux, événements liés au blocage des sondes Pitot sont des incidents sans importance

·         Une administration, la DGAC, qui refuse de publier la consigne opérationnelle adéquate que l’OCV juge nécessaire

·         Une compagnie, Air France, qui ne prend pas les mesures adaptées à sa « grande inquiétude » devant les incidents qui se succèdent

·         Un avion de transport de passagers, l’A330, dûment certifié et réputé pour ne pas pouvoir décrocher, mais qui, en fait, ne doit pas se trouver en situation de décrochage car il ne peut pas en sortir

Et pour finir, un équipage qui aurait dû, à lui tout seul, effacer toutes les négligences ou carences décrites ci-dessus...

Le BEA devrait profiter de son "goupe de travail facteurs humains" pour tenter de comprendre pourquoi toutes ces mauvaises décisions ont été prises, pourquoi toutes ces carences n'ont pas été corrigées en temps voulu. C'est ce que l'on appelle une "analyse systémique". 

(pour obtenir les justifications de mes affirmations, me contacter par mail disponible dans la rubrique "A propos")

11:45 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

Quelles sont les sources faisant références aux essais du CEV et comment peut on vérifier ces informations qui semblent lourdement manquer au rapport du BEA?

Réponse à KARIM : voir avec le syndicat ALTER
HMC

Écrit par : Karim | 22/08/2011

Salut,

"Grâce au BSPN d’ALTER (note du 19/08 page 2) nous"

La note d'Alter est en effet interessante mais comporte au moins une information qui n'est pas exacte.
Contrairement a ce qu'écrit Alter .. les pilotes de AF447 n'ont pas appliqué la procedure en cour a cette époque pour le cas de indication de vitesse douteuse
Voir ci-dessous l'extrait de la note Alter page 2 ....
http://i.imgur.com/pZ90Y.jpg

Écrit par : Gus | 22/08/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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