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22/08/2011

AF 447. STALL WARNING : le système Airbus ne respecte pas la réglementation !

Ainsi, le BEA va s’appuyer sur différents groupes de travail pour analyser le fonctionnement de l’alarme décrochage de l’A 330 du vol AF 447 et les aspects liés aux interactions homme-machine.

Selon le BEA page 83 de son 3ème rapport, l’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage.

Les pilotes doivent, à chaque instant d’un vol, recevoir toutes les informations nécessaires afin qu’ils puissent prendre les décisions appropriées. Dans ce but, les systèmes et leurs contrôles doivent être conçus de manière à minimiser les erreurs possibles de l’équipage. C’est la bible de la certification des avions en Europe (CS25) qui le dit dans son paragraphe 1309.

La certification impose donc qu’une fois activée, l’alarme décrochage persiste jusqu’à ce que l’incidence soit réduite approximativement à la valeur à laquelle elle s’est déclenchée :

CS 25.207 Stall warning

(c) Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

Dans le système Airbus, si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage est alors inopérante. Airbus a prévu cette particularité afin d’éviter de fausses alarmes au sol.

A cause de cette particularité, pendant les dernières minutes du vol, les valeurs d’incidence sont successivement devenues valides et invalides, ce qui a provoqué à 10 reprises l’arrêt et l’activation de l’alarme de décrochage.

 

décrochage_alarme.jpg

 

Cela a certainement rajouté à la confusion des pilotes.

Selon les exigences de la certification, l’alarme de décrochage aurait dû être activée en permanence puisque la valeur réelle de l’incidence a toujours été supérieure à la valeur de son activation.

Le BEA, Airbus et les autres ne peuvent pas ignorer les exigences de la certification et que, donc, le système « STALL WARNING » d’Airbus ne respecte pas la réglementation.

Il est urgent que ce système soit modifié afin que les pilotes des types d’avion concernés reçoivent les bonnes informations.

C’est l’EASA qui est maître d’œuvre en la matière.


 

Update au 24 août en réponse à un commentaire : le paragraphe CS25.1309 s’applique bien à l’alarme décrochage. C'est écrit ci-dessous. Je maintiens donc que le système STALL WARNING d'Airbus ne respecte pas la réglementation CS25 car il ne fournit pas d'indications fiables aux pilotes en toutes circonstances. 

AMC 25.1309 System Design and Analysis

4. APPLICABILITY OF CS 25.1309

a. While CS 25.1309 does not apply to the performance and flight characteristics of Subpart B and structural requirements of Subparts C and D, it does apply to any system on which compliance with any of those requirements is based. For example, it does not apply to an aeroplane's inherent stall characteristics or their evaluation, but it does apply to a stall warning system used to enable compliance with CS 25.207.

21:27 Écrit par HMC | Commentaires (3)

Commentaires

Je suis tout à fait d'accord avec votre analyse sur l'alarme de décrochage. Mais il faudrait aller plus loin: comme d'autres fonctions du système de contrôle de vol dépendent des informations de vitesse air et d'incidence, il faudrait qu'Airbus aille un peu plus loin qu'invalider ces mesures, mais en fait garantir leur valeur même lorsque l'avion sort de son enveloppe de vol (en utilisant d'autres sources comme les données des centrales inertielles, ou en utilisant les dernières valeurs valides). C'est la condition de base pour qu'aussi bien les automatismes que les pilotes continuent à pouvoir contrôler la machine. Sur ce point, le BEA ne dit rien sur les fluctuations des vitesses verticales et de l'incidence lorsque l'avion a décroché. Est-ce qu'une machine ne donnant plus aucune information valable est encore pilotable? Le BEA devrait conclure sans hésiter: non!

Écrit par : Denis David | 23/08/2011

Bonjour
Il m'a été suggéré que cette obligation réglementaire 25.207 (tout comme nombre d'autres issues de la CS25 Sous-partie B 'Vol') ne s'appliquait QUE si l'ensemble des systèmes & équipements de l'avion fonctionnaient de manière nominale.
Le passage en loi Alternate suite à la perte/incohérence des informations anémométriques serait traité au paragraphe 25.1309 relatif aux conditions de panne (conditions dans lesquelles je suppose que les obligations sont, par nature, adaptées, sinon tout avion tombant en panne serait de facto hors-la-loi).

Un commentaire à ce sujet ?

Ça ne change en rien la nécessité pratique, pour les équipages, d'une alarme de décrochage "plus fiable" que celle qui équipait AF447.
Mais cela peut rendre caduc le titre de votre article...

Écrit par : CB | 23/08/2011

Comme on le sait, l'alarme STALL cessait, puis reprenait, puis cessait...etc.
C'est donc que le système considérait comme valide l'info vitesse, non?
Et en particulier, l'info : vitesse basse. Pourquoi alors cette info ne s'affichait-elle pas?
Autre question : pourquoi l'alarme STALL "vitesse BASSE" n'est-elle pas affectée d'un signal sonore PARTICULIER, DIFFERENT ? Ce serait simple, non?

Écrit par : Jean Francis | 25/08/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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