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28/08/2011

Givrage : bientôt une consigne opérationnelle de la DGAC ?

Dans un « Safety Information Bulletin » (SIB) publié le 28 juillet dernier, l’EASA informe les exploitants que les normes retenues pour la certification des avions en condition de givrage ne prennent pas en compte certains phénomènes comme les cristaux de glace ou les pluies verglaçantes. De façon pratique, cela signifie que les équipements de protection contre le givrage peuvent ne pas convenir à toutes les conditions qui se présentent.

L’EASA recommande que les compagnies aériennes réexaminent les procédures en vigueur et, si nécessaire les modifient ou les mettent au point.

 

A cet effet, la DGAC va-t-elle diffuser la consigne opérationnelle que l’OCV avait recommandée avant le crash du vol AF 447 ?

 

Lien vers le SIB

17:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/08/2011

AF 447. STALL WARNING : le système Airbus ne respecte pas la réglementation !

Ainsi, le BEA va s’appuyer sur différents groupes de travail pour analyser le fonctionnement de l’alarme décrochage de l’A 330 du vol AF 447 et les aspects liés aux interactions homme-machine.

Selon le BEA page 83 de son 3ème rapport, l’équipage n’a jamais formellement identifié la situation de décrochage.

Les pilotes doivent, à chaque instant d’un vol, recevoir toutes les informations nécessaires afin qu’ils puissent prendre les décisions appropriées. Dans ce but, les systèmes et leurs contrôles doivent être conçus de manière à minimiser les erreurs possibles de l’équipage. C’est la bible de la certification des avions en Europe (CS25) qui le dit dans son paragraphe 1309.

La certification impose donc qu’une fois activée, l’alarme décrochage persiste jusqu’à ce que l’incidence soit réduite approximativement à la valeur à laquelle elle s’est déclenchée :

CS 25.207 Stall warning

(c) Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

Dans le système Airbus, si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides et l’alarme de décrochage est alors inopérante. Airbus a prévu cette particularité afin d’éviter de fausses alarmes au sol.

A cause de cette particularité, pendant les dernières minutes du vol, les valeurs d’incidence sont successivement devenues valides et invalides, ce qui a provoqué à 10 reprises l’arrêt et l’activation de l’alarme de décrochage.

 

décrochage_alarme.jpg

 

Cela a certainement rajouté à la confusion des pilotes.

Selon les exigences de la certification, l’alarme de décrochage aurait dû être activée en permanence puisque la valeur réelle de l’incidence a toujours été supérieure à la valeur de son activation.

Le BEA, Airbus et les autres ne peuvent pas ignorer les exigences de la certification et que, donc, le système « STALL WARNING » d’Airbus ne respecte pas la réglementation.

Il est urgent que ce système soit modifié afin que les pilotes des types d’avion concernés reçoivent les bonnes informations.

C’est l’EASA qui est maître d’œuvre en la matière.


 

Update au 24 août en réponse à un commentaire : le paragraphe CS25.1309 s’applique bien à l’alarme décrochage. C'est écrit ci-dessous. Je maintiens donc que le système STALL WARNING d'Airbus ne respecte pas la réglementation CS25 car il ne fournit pas d'indications fiables aux pilotes en toutes circonstances. 

AMC 25.1309 System Design and Analysis

4. APPLICABILITY OF CS 25.1309

a. While CS 25.1309 does not apply to the performance and flight characteristics of Subpart B and structural requirements of Subparts C and D, it does apply to any system on which compliance with any of those requirements is based. For example, it does not apply to an aeroplane's inherent stall characteristics or their evaluation, but it does apply to a stall warning system used to enable compliance with CS 25.207.

21:27 Écrit par HMC | Commentaires (3)

21/08/2011

AF 447 : résumé du contexte (mise à jour au 21/08)

doiventpas.jpgGrâce au BSPN d’ALTER (note du 19/08 page 2) nous savons donc qu’à la demande d’Airbus, le CEV a réalisé un vol dans les conditions de décrochage où l’A330 s’est trouvé et que les pilotes d’essais n’ont réussi à s’en sortir in extremis … qu’en coupant les 2 réacteurs !

D’ailleurs, lors de la conférence de presse du BEA le 29 juillet, JP Troadec a affirmé en réponse à une question dans la salle « Avant le décrochage, oui, bien sûr, la situation était rattrapable » ce qui signifie qu’après, elle ne l’était plus.

Résumons le contexte du crash :

·         Un équipement défectueux, les sondes Pitot AA, qui ne fonctionne pas sans restriction dans tout le domaine de vol de l’A330 et que l’EASA et Airbus feront disparaître en urgence après le crash du 1er juin 2009

·         Un constructeur, Airbus, qui se débarrasse du problème en demandant aux pilotes de s’accommoder  de ce défaut par l’application d’une procédure

·         Une procédure, mise en place pour éviter que l’avion ne sorte de son domaine de vol, qui est inefficace (dixit Airbus en octobre 2008. Rapport ACA)

·         Des normes de certification des sondes Pitot que tous savent obsolètes et que l’EASA modifiera en urgence après l’accident

·         Un organisme de prévention, le BEA, qui estime que les, pourtant nombreux, événements liés au blocage des sondes Pitot sont des incidents sans importance

·         Une administration, la DGAC, qui refuse de publier la consigne opérationnelle adéquate que l’OCV juge nécessaire

·         Une compagnie, Air France, qui ne prend pas les mesures adaptées à sa « grande inquiétude » devant les incidents qui se succèdent

·         Un avion de transport de passagers, l’A330, dûment certifié et réputé pour ne pas pouvoir décrocher, mais qui, en fait, ne doit pas se trouver en situation de décrochage car il ne peut pas en sortir

Et pour finir, un équipage qui aurait dû, à lui tout seul, effacer toutes les négligences ou carences décrites ci-dessus...

Le BEA devrait profiter de son "goupe de travail facteurs humains" pour tenter de comprendre pourquoi toutes ces mauvaises décisions ont été prises, pourquoi toutes ces carences n'ont pas été corrigées en temps voulu. C'est ce que l'on appelle une "analyse systémique". 

(pour obtenir les justifications de mes affirmations, me contacter par mail disponible dans la rubrique "A propos")

11:45 Écrit par HMC | Commentaires (2)

20/08/2011

Pour ne pas oublier...

Spanair 5022. Troisième anniversaire.

SpanairMD-831-1024x532.jpg

21:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447. Avis d’un expert : les omissions subtiles (et pas anodines) du BEA

NAV ADR DISAGREE : RISK OF UNDUE STALL WARN

NAV ADR DISAGREE.jpgAlors qu'il s'appesantit lourdement et à juste raison sur la procédure non ECAM  "IAS DOUTEUSE-ADR CHECK", sur sa naissance, son enfance, son adolescence, ses malformations, sur toutes ses finesses , sur la recherche archéologique de traces d'entrainement des pilotes à peu près présentables, le BEA reste extrêmement sobre et discret quand il s'agit de la procédure ECAM "NAV ADR DISAGREE". Et pourtant, ses trois rapports en révèlent l'existence.

Pas de commentaires, pas de photo, pas d'annexes, pas de fait établi. Une seule préoccupation:  bien la positionner chronologiquement au bout du tableau où elle pourra être oubliée, après nous avoir prévenus à moult reprises et dès le premier jour, que la chronologie des émissions ACARS était extrêmement douteuse et qu'il ne fallait surtout pas en tirer des conclusions hâtives...et gênantes.

Parmi les 1300 paramètres enregistrés, n'y en aurait-il pas un qui fixerait son heure exacte d'apparition à bord ? Pourquoi ne nous est-il pas communiqué ?

Les pilotes y ont peut-être été entraînés. Pourquoi ne nous en parle-t-on pas?

Pourquoi le BEA ne commente-t-il pas plus la contradiction entre la consigne AIRBUS et la consigne AIR FRANCE ?

Pourquoi ?

Parce que de toutes les procédures relatives aux pertes d'indications anémométriques, c'est la seule par laquelle le donneur d'ordres AIRBUS incite les pilotes à ne pas tenir compte des alarmes STALL

 Et ce fait établi non listé par le BEA devrait interpeler les juges.

Ce qui apparait sur l'écran ECAM  NAV ADR DISAGREE : RISK OF UNDUE  STALL WARN

Le commentaire de cet item de procédure qui apparaît dans le manuel d'utilisation AIR FRANCE  "des alarmes de décrochage intempestives peuvent se produire à la suite d'écart AOA "       AOA=incidence

Rappel: dans la procédure "IAS DOUTEUSE-ADR CHECK", AIR FRANCE demande à ses pilotes de tenir compte de l'alarme STALL

13:03 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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