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03/09/2011

AF 447. Point Presse du BEA : commentaires

BEA. Point presse du 29 juillet 2011
Questions-réponses

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/questions29juillet2011.fr.php

Question : Sans le problème des sondes pitot, l’accident aurait-il eu lieu ? Après l’arrêt du pilote automatique, les pilotes étaient-ils capables, humainement et fonctionnellement, d’éviter l’accident ?

Jean-Paul Troadec : Comme cela figure dans le rapport étape 2 du BEA, nous avons analysé un certain nombre d’événements qui se sont traduits par la perte d’indications de vitesses et qui ont été de simples incidents, donc la réponse est oui, la situation après la perte des indications de vitesses pouvait être rattrapée puisqu’elle avait pu être rattrapée dans des dizaines d’événements.

Remarque: Le 1° problème, Monsieur TROADEC, c'est que les règlementations OACI, européennes et nationales exigent de classer en incidents graves et non simples incidents les évènements précurseurs dont vous faites état.

- Pannes de plus d’un système dans un système redondant obligatoire pour le guidage du vol et la  

  navigation ».

 

Remarque: Le 2° problème, Monsieur TROADEC, c'est qu'en matière de certification, une probabilité ne se calcule certainement pas avec une trentaine de cas vécus. La réflexion sécuritaire doit intégrer les réactions possibles de tout pilote qualifié sur ces avions et d'imaginer le cas le plus critique. Car toutes les réactions ont été différentes, hors procédures établies, dans un environnement variable, parfois chanceuses, parfois hasardeuses.  


Question : Vous avez dit, dans un rapport antérieur que le Plan Horizontal Réglable (PHR) est passé de 3 à 13 degrés, je voudrais savoir :

§        s’il est resté comme cela jusqu’à la fin du vol, [OUI réponse du directeur]

§        si l’avion est resté à 13° contrôlé uniquement par l’ordinateur ou si le pilote aurait pu manuellement renverser la situation ?

§        quel était l’ordre donné au pilote par le directeur de vol et si la décision du pilote de cabrer l’avion était cohérente avec l’ordre donné par le directeur de vol ?

Jean-Paul Troadec : Alors, sur cette dernière question, cela fait partie des paramètres qui n’ont pas été enregistrés et donc on n’a pas une vision très claire des ordres donnés par le directeur de vol. Donc on ne peut pas répondre aujourd’hui à cette question. On ne sait donc pas si le pilote les a suivis ou pas.

S’agissant du PHR, dans cette loi alternate, on a encore cette fonction de trim automatique donc le pilote ne commande pas directement manuellement le trim automatique donc il est resté en position cabré à 13° suite aux actions du pilote mais des actions à piquer auraient permis de diminuer l’angle du PHR.

Remarque: On ne sait pas, mais, sans réserve ni retenue, on fait tout au niveau de l'écrit et de l'oral pour démontrer que le PF a fait n'importe quoi!!!!

Remarque: Le pilote a certainement suivi les ordres du FD conformément à la doctrine en vigueur

TU Air France  page 02.00.10.09   § 3.5.2. Directeur de vol (FD)

- Lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des modes A/THR aux modes verticaux FD, les ordres FD doivent être suivis 

Remarque: Le fonctionnement du Trim automatique n'est certainement pas aussi simple que monsieur TROADEC veut bien le dire. Les conditions d'inhibition sont subtiles, multiples, complexes et impossibles à mémoriser par le pilote.

Par exemple, en cas d'activation de la loi de commande de vol dite "en position anormale". Les éléments du DFDR nous permettant de le vérifier nous sont cachés.

LOI NORMALE  TU12.27.20. 02 Le trim profondeur automatique est inhibé dans les cas suivants :

- commande manuelle des volants de trim,

- en-dessous de 100 ft Radio-Alti en vue de l’arrondi,

- facteur de charge inférieur à 0,5 g,

- en protection haute vitesse .

 Quand la protection grande incidence est active, le déplacement du THS est limité à la plage définie par sa position au moment de l’entrée en protection et 2°à piquer (c’est-à-dire qu’un ordre à cabrer supplémentaire ne peut être appliqué).

De même quand le facteur de charge est > 1.3 g ou lorsque l’inclinaison dépasse 33°, le déplacement du THS est limité à la plage définie par sa position du moment et 2° à piquer.

 

LOI EN POSITION ANORMALE TU 12.27.30. 05........

 Le contrôle longitudinal est en loi alternée sans protection (excepté la protection en facteur de charge) et sans auto trim.

 

Question : Est-ce que ce qui a été fait est le contraire de ce qui aurait dû être fait ?

 

Jean-Paul Troadec : Comme je l’ai dit tout à l’heure, c’est un événement complexe, même s’il a duré relativement peu de temps, comme cela a été décrit tout à l’heure par Alain Bouillard, le premier événement qui a déclenché tout cela a été la déconnexion du pilote automatique, suite à la perte d’indications de vitesses très probablement à la suite d’un givrage des sondes par des cristaux de glace. A ce moment-là, le pilote aurait dû appliquer une procédure IAS douteuse et il se trouve que cette procédure consiste notamment à prendre une assiette de 5°, or l’assiette qui a été prise à ce moment-là a été supérieure.

Remarque: contrairement à ce qu'affirme monsieur TROADEC, et sous réserve de l'absence d'informations enregistrées relatives à la planche pilote, les informations de vitesse n'ont pas été "perdues". Elles sont devenues incohérentes, fausses, fluctuantes, déroutantes. C'est ainsi que les ont vues les pilotes; c'est ainsi que les ont vues les automatismes.

TU 12.27.30. 02 A basse vitesse, un ordre subtil à piquer est introduit par les automatismes. Ces ordres sont-ils enregistrés? Pourquoi ces paramètres fondamentaux ne nous sont-ils pas  communiqués?

 

TU 12.27.30. 03 En cas de "survitesse", ces automatismes injectent un ordre subtil à cabrer. Ces ordres sont-ils enregistrés? Pourquoi ces paramètres fondamentaux ne nous sont-ils pas  communiqués?

Remarque:  comment prétendre que le PF aurait dû appliquer une procédure plutôt qu'une autre? Comment prétendre qu'en quelques secondes il pouvait cognitivement accéder à cette procédure dans l'environnement physique, visuel et sonore du moment? Monsieur TROADEC ignore-t-il que dans l'aéronautique en général et à Air France en particulier, avant d'appeler une procédure et a fortiori avant de l'exécuter il faut avoir validé les informations, compris la situation, et agir en contrôle mutuel? Même pour une manœuvre d'urgence.

Si monsieur TROADEC, conformément à sa mission, avait objectivement et exhaustivement analysé les incidents et incidents graves précurseurs, il saurait qu'aucun des équipages n'a rigoureusement appliqué une procédure particulière. Tous ont "bricolé" leur solution, en fonction du moment, de leur environnement et de leur expérience personnelle. A-t-il analysé ces "déviances". En a-t-il tiré des conclusions relatives au risque révélé et des recommandations de sécurité ?

Les pilotes d'Air France n'ont jamais été entraînés dans l'environnement de l'AF447. Ils n'y ont jamais été entraînés à haute altitude et en loi de commandes de vol dégradée.

Question : C’est-à-dire que l’avion s’est cabré ?

 

Jean-Paul Troadec : Non, c’est pour cela que l’avion est monté, cela a été indiqué tout à l’heure, l’avion a pris une vitesse verticale importante, de l’ordre de 7000 pieds/minute

Remarque: TU 12.27.30. 03 En cas de "survitesse", ces automatismes injectent un ordre subtil à cabrer. Monsieur TROADEC semble l'ignorer. Ces ordres sont-ils enregistrés? Pourquoi ces paramètres fondamentaux ne nous sont-ils pas  communiqués?

Question : Quel était le bon geste à faire ?

 

Jean-Paul Troadec : La prise d’assiette a été trop importante.

 

Question : C’est-à-dire ?

 

Jean-Paul Troadec : Et bien elle a été de 10 à 12°, elle aurait dû être de 5 °

 

Question : Certains analystes disent justement que ce problème avec le PHR, calculé par les ordinateurs, aurait empêché l’avion, de pouvoir piquer. Est-ce vrai que l’avion était trop incliné ?

 

Jean-Paul Troadec : Non, j’ai dit si le pilote avait donné une action à piquer suffisamment importante, le PHR aurait pris une position moins cabrée.

 

Question : Oui mais quand il y a cette altération de 3 à 13 en très peu de temps, l’avion est-il contrôlable puisque c’est l’ordinateur ? Peut-on revenir en arrière ?

 

Jean-Paul Troadec : L’avion est contrôlable via l’ordinateur.

Remarque: cette affirmation est une régurgitation pure et simple du dogme du constructeur. Ce n'est pas une réponse digne d'un Chef de Bureau d'enquête et d'analyse. Elle prouve, si besoin était encore, le positionnement intellectuel et le parti pris de ce haut fonctionnaire.

 

Question : Vous dites que vers la fin, les sondes Pitot ont fonctionné. A ce stade-là le pilote aurait-il pu faire quelque chose et éviter la catastrophe ou est-ce qu’ils ont encore pris une mauvaise décision ?

 

Jean-Paul Troadec : Le deuxième événement important a été le décrochage qui s’est produit à une altitude de 38 000 pieds. L’avion avait monté assez rapidement. Il était à une vitesse inférieure du fait de cette montée. Avant le décrochage, oui, bien sûr, la situation était rattrapable.

 Vous confirmez donc, Monsieur Troadec, qu’après le décrochage la situation n’était pas rattrapable. Pouvez-vous argumenter ?

 

 

(à suivre)

10:04 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

Pourquoi l'incidence de l'avion n'était pas visible par les pilotes ?
Si les pilotes savaient que l'incidence passait de 6 degrés a 45 degrés, ils auraient compris que l'avion était hors de son domaine de vol.
Aucun des pilotes n'a compris que l'avion était en decrochage, et ceci pendant 4 minutes.
Peut être le CDB?

Et puis comment donner un ordre a piquer de 40 degrés avec une assiette de 9-10 degrés?
C'était pourtant ce qu'il fallait faire pour récupérer la portance?

C'est juste mon analyse de modéliste

Écrit par : Gentil | 13/09/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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