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05/09/2011

AF 447. Communiqué des pilotes allemands (traduction)

Suite aux derniers développements de l’enquête du vol AF447, le syndicat allemand des pilotes de ligne professionnels de vols commerciaux « Vereinigung Cockpit » souhaite mettre en garde l’opinion publique contre certains préjugés. En effet, les causes du crash de l’Airbus A330 en juin 2009 ne sont toujours pas connues avec précision et demeurent à ce jour ni définitives ni concluantes.

 

L’association « Vereinigung Cockpit » réfute catégoriquement les allégations rendues publiques, car les causes sont non factuelles et incorrectes. La mise en cause des pilotes, telle que révélée dans la conclusion du troisième rapport intermédiaire du BEA ne peut pas être établie formellement à ce stade de l’enquête.

 

Il n’est pas possible de juger du manque de performances des pilotes sans prendre en compte les circonstances exactes de l’accident. Jörg Handwerg, porte-parole du syndicat des pilotes explique : « Fondamentalement, si les pilotes ont réagi d’une manière particulière et subjective, on ne peut pas les blâmer de n’avoir pas eu un comportement adéquat dans une situation très spécifique et pour laquelle ils n’ont pas reçu de formation. »

 

Les enquêtes techniques sur les accidents aériens n’ont pas vocation à émettre les responsabilités, mais doivent recueillir les faits et déterminer les causes de l’accident. La finalité de l’enquête est essentiellement préventive afin d’éviter toute nouvelle occurrence d’accident similaire.

 

A titre d’exemple, la diffusion partielle et sélective des enregistrements sonores ne respecte pas les exigences d’enquêtes telles que définies par l’Organisation de L’Aviation Civile Internationale car ces extraits ne sont pas corrélés au contexte, à l’analyse des données des enregistreurs de vol, à la météorologie ou à l’état technique de l’appareil.

 

Jörg Handwerg rappelle que les causes d’accidents aériens sont souvent multiples et complexes, et que cela est certainement le cas pour l’accident de l’AF 447. Nous avons le devoir d’élucider complètement les causes de cet accident pour les victimes et leurs proches. Ces accusations et mises en cause prématurées livrées à l’opinion publique, sont moralement contestables et néfastes à la recherche de la vérité qui, seule, peut contribuer à accroître significativement la sécurité aérienne.

 

Le groupe d’experts des pilotes de Vereinigung Cockpit restent très préoccupés par le dossier de l’AF 447. Vous trouverez en annexe et en l’état des connaissances actuelles, une liste des facteurs qui ont contribué à l’accident.

 

 

VEREINIGUNG COCKPIT : Facteurs contributifs de l’accident

 

Selon les conclusions actuelles, un certain nombre de causes ont contribué à l’accident :

 

- La cause de l’accident était une défaillance technique liée à la perte de l’affichage des vitesses. Cela a privé les pilotes de l’une des informations les plus importantes pour un pilotage en toute sécurité.

 

- La conception de l’avion a créé une situation totalement inconnue au 1er juin 2009, en générant des alarmes de décrochage totalement incompréhensibles pour les pilotes. Ces avertissements se sont activés et désactivés irrégulièrement pendant toute la durée de l’évènement.

 

- La certification des sondes Pitot est basée sur la connaissance des phénomènes météorologiques tel que le givrage, des années 1940. Elle ne reflète plus l’état actuel des connaissances dans ce domaine. Ces spécifications n’ont pas été révisées.

 

- Les sondes Pitot présentaient depuis un certain temps des problèmes de givrage dus à l’insuffisance de la puissance de chauffage. Néanmoins, le risque sur les conséquences éventuelles n’a pas été considéré correctement. Les autorités compétentes (EASA) avaient seulement émis une « recommandation » pour changer les sondes, mais sans obligation formelle.

 

- Le constructeur d’avions Airbus affirmait jusqu’à l’accident, qu’un décrochage avec un Airbus A330 était quasiment impossible. Aucune formation de ce type d’incident à haute altitude n’était prévue et donc ne faisait pas partie du cursus d’entrainement.

 

- L’ancienne procédure à appliquer en cas de décrochage, ayant provoqué plusieurs incidents antérieurs à l’AF 447 mais également un accident mortel, donc elle a été modifiée  - après le crash

 

- L’incident a eu lieu de nuit, pendant lequel chaque être humain est sujet à la fatigue. On peut supposer que la fatigue peut avoir perturbé l’analyse des pilotes dans cette situation complexe.

 

- En outre, des déclarations du rapport intermédiaire du BEA donnent l’impression que certaines erreurs auraient été commises par les pilotes. Ce n’est pas nécessairement le cas.

 

- Les affirmations du BEA, relativement à l’absence d’instructions claires du commandant de bord aux deux pilotes en quittant le poste de pilotage sont critiquables, car on ne connait pas le contexte de la situation. Cetteimpression de faute est contestable car le comportement du Captain, comme on peut en juger d’après les informations fournies, était conforme à la pratique habituelle.

 

- La formulation « qu’aucune répartition explicite des tâches entre les deux co-pilotes n’a eu lieu », donne également l’impression infondée d’une négligence des pilotes.

 

- L’affirmation selon laquelle aucun des pilotes n’a formellement reconnu la situation de décrochage, est trompeuse car le rapport du BEA indique spécifiquement que les alarmes de décrochage n’étaient pas clairement interprétables en raison de la conception de l’Airbus .

 

Contacts :

Jörg Handwerg : + 49 176 16 959 000

VC-Pressestelle : + 49 69 69 59 76 102

 

LIENS 1 & 2

09:49 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

Edito communiqué n°3 du SPAF du 4 août 2011 avec une annexe technique
REACTION AU TROISIEME RAPPORT DU BEA lien
http://spaf.aero/index.php?option=com_content&view=article&id=254:commuique-nd3&catid=8:edito&Itemid=1

Écrit par : Jean E. | 05/09/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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