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15/09/2011

Humeur...

Alors que la corruption règne à peu près partout dans notre pays, alors que les politiques se comportent comme des voyous, des bandits voire comme des animaux en rut, il parait que le ministre de l'éducation souhaite réinstaurer des leçons de morale à l'école primaire !

 

L’éducation des enfants commence par l’exemple qu’on leur donne, monsieur le ministre…

02:56 Écrit par HMC | Commentaires (1)

12/09/2011

Crash en Russie

Le président russe Dimitri Medvedev a ordonné dimanche l’arrêt de l’activité en Russie de certaines compagnies aériennes peu fiables après l'accident d'un avion qui a coûté la vie à 43 personnes.

 

crashrussie.jpgAinsi, il y aurait des compagnies poubelles en Russie et on ne nous aurait rien dit ?

 

Comment est-ce possible ? L’administration de l’aviation civile de ce pays serait-elle laxiste ?

 

L’audit de cette administration réalisé dans ce pays par l’OACI en septembre 2008 lui accorde pourtant la note faramineuse de 9/10 pour ses obligations de surveillance…

 

Les audits de l’OACI seraient-ils bidons ?

 

Ces compagnies poubelles viennent-elles en Europe ? Quid de la fameuse liste noire ?

 

Et que dire de ces sites Internet qui proposent un classement des compagnies aériennes sans avoir ni les compétences requises ni les moyens pour le faire ?

Après les crashs des compagnies poubelles Flash Airlines, West Caribbean, Yemenia etc., le transport aérien bizness poursuit son activité meurtrière tranquillement.

11:00 Écrit par HMC | Commentaires (2)

08/09/2011

Facteurs humains

Le BEA vient d’annoncer la création de son « groupe de travail facteurs humains » (les noms svp) pour analyser notamment les actions et réactions de l’équipage au cours des dernières minutes du vol AF 447.

 

Que le BEA profite de ces compétences pour analyser les actions et réactions

-         d’Airbus qui a demandé aux pilotes de s’accommoder du défaut des sondes Pitot

-         de l’EASA qui a ignoré une « unsafe condition »

-         de la DGAC qui n’a pas tenu compte du retour d’expérience

-         du BEA qui a jugé les événements précurseurs comme sans importance

-         d’Air France qui n’a pas eu de réaction appropriée

 

Pourquoi s’interroger uniquement sur le comportement des pilotes ???

06:49 Écrit par HMC | Commentaires (2)

07/09/2011

AF 447 : bientôt la réponse des experts judiciaires

Le 5 octobre prochain, les juges d’instruction en charge du dossier AF 447 recevront les parties civiles. Nul doute que, à cette occasion et après 2 ans de travail, les experts judiciaires répondront à la question qui leur a été posée : « l’accident aurait-il pu être évité, si oui, par quels moyens ? »

 

reason_af447.jpg

 

Quelques éléments de réponse ICI (1,35Mo)

19:51 Écrit par HMC | Commentaires (4)

05/09/2011

AF 447. Communiqué des pilotes allemands (traduction)

Suite aux derniers développements de l’enquête du vol AF447, le syndicat allemand des pilotes de ligne professionnels de vols commerciaux « Vereinigung Cockpit » souhaite mettre en garde l’opinion publique contre certains préjugés. En effet, les causes du crash de l’Airbus A330 en juin 2009 ne sont toujours pas connues avec précision et demeurent à ce jour ni définitives ni concluantes.

 

L’association « Vereinigung Cockpit » réfute catégoriquement les allégations rendues publiques, car les causes sont non factuelles et incorrectes. La mise en cause des pilotes, telle que révélée dans la conclusion du troisième rapport intermédiaire du BEA ne peut pas être établie formellement à ce stade de l’enquête.

 

Il n’est pas possible de juger du manque de performances des pilotes sans prendre en compte les circonstances exactes de l’accident. Jörg Handwerg, porte-parole du syndicat des pilotes explique : « Fondamentalement, si les pilotes ont réagi d’une manière particulière et subjective, on ne peut pas les blâmer de n’avoir pas eu un comportement adéquat dans une situation très spécifique et pour laquelle ils n’ont pas reçu de formation. »

 

Les enquêtes techniques sur les accidents aériens n’ont pas vocation à émettre les responsabilités, mais doivent recueillir les faits et déterminer les causes de l’accident. La finalité de l’enquête est essentiellement préventive afin d’éviter toute nouvelle occurrence d’accident similaire.

 

A titre d’exemple, la diffusion partielle et sélective des enregistrements sonores ne respecte pas les exigences d’enquêtes telles que définies par l’Organisation de L’Aviation Civile Internationale car ces extraits ne sont pas corrélés au contexte, à l’analyse des données des enregistreurs de vol, à la météorologie ou à l’état technique de l’appareil.

 

Jörg Handwerg rappelle que les causes d’accidents aériens sont souvent multiples et complexes, et que cela est certainement le cas pour l’accident de l’AF 447. Nous avons le devoir d’élucider complètement les causes de cet accident pour les victimes et leurs proches. Ces accusations et mises en cause prématurées livrées à l’opinion publique, sont moralement contestables et néfastes à la recherche de la vérité qui, seule, peut contribuer à accroître significativement la sécurité aérienne.

 

Le groupe d’experts des pilotes de Vereinigung Cockpit restent très préoccupés par le dossier de l’AF 447. Vous trouverez en annexe et en l’état des connaissances actuelles, une liste des facteurs qui ont contribué à l’accident.

 

 

VEREINIGUNG COCKPIT : Facteurs contributifs de l’accident

 

Selon les conclusions actuelles, un certain nombre de causes ont contribué à l’accident :

 

- La cause de l’accident était une défaillance technique liée à la perte de l’affichage des vitesses. Cela a privé les pilotes de l’une des informations les plus importantes pour un pilotage en toute sécurité.

 

- La conception de l’avion a créé une situation totalement inconnue au 1er juin 2009, en générant des alarmes de décrochage totalement incompréhensibles pour les pilotes. Ces avertissements se sont activés et désactivés irrégulièrement pendant toute la durée de l’évènement.

 

- La certification des sondes Pitot est basée sur la connaissance des phénomènes météorologiques tel que le givrage, des années 1940. Elle ne reflète plus l’état actuel des connaissances dans ce domaine. Ces spécifications n’ont pas été révisées.

 

- Les sondes Pitot présentaient depuis un certain temps des problèmes de givrage dus à l’insuffisance de la puissance de chauffage. Néanmoins, le risque sur les conséquences éventuelles n’a pas été considéré correctement. Les autorités compétentes (EASA) avaient seulement émis une « recommandation » pour changer les sondes, mais sans obligation formelle.

 

- Le constructeur d’avions Airbus affirmait jusqu’à l’accident, qu’un décrochage avec un Airbus A330 était quasiment impossible. Aucune formation de ce type d’incident à haute altitude n’était prévue et donc ne faisait pas partie du cursus d’entrainement.

 

- L’ancienne procédure à appliquer en cas de décrochage, ayant provoqué plusieurs incidents antérieurs à l’AF 447 mais également un accident mortel, donc elle a été modifiée  - après le crash

 

- L’incident a eu lieu de nuit, pendant lequel chaque être humain est sujet à la fatigue. On peut supposer que la fatigue peut avoir perturbé l’analyse des pilotes dans cette situation complexe.

 

- En outre, des déclarations du rapport intermédiaire du BEA donnent l’impression que certaines erreurs auraient été commises par les pilotes. Ce n’est pas nécessairement le cas.

 

- Les affirmations du BEA, relativement à l’absence d’instructions claires du commandant de bord aux deux pilotes en quittant le poste de pilotage sont critiquables, car on ne connait pas le contexte de la situation. Cetteimpression de faute est contestable car le comportement du Captain, comme on peut en juger d’après les informations fournies, était conforme à la pratique habituelle.

 

- La formulation « qu’aucune répartition explicite des tâches entre les deux co-pilotes n’a eu lieu », donne également l’impression infondée d’une négligence des pilotes.

 

- L’affirmation selon laquelle aucun des pilotes n’a formellement reconnu la situation de décrochage, est trompeuse car le rapport du BEA indique spécifiquement que les alarmes de décrochage n’étaient pas clairement interprétables en raison de la conception de l’Airbus .

 

Contacts :

Jörg Handwerg : + 49 176 16 959 000

VC-Pressestelle : + 49 69 69 59 76 102

 

LIENS 1 & 2

09:49 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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