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07/10/2011

AF 447 : confusion

Lors de la réunion d’information avec les parties civiles le 5 octobre, les experts judiciaires ont insisté sur la "confusion" qui régnait dans le cockpit pendant les dernières minutes du vol. En fait, le terme adéquat est "incompréhension". Les pilotes (et leur avion) étaient dans une situation telle qu'ils ne pouvaient plus  assurer leurs tâches avec précision ou même de les mener à terme : C'est la définition d'une « unsafe condition ». Il faut, ici, poser une nouvelle fois la question qui me parait essentielle :

Y avait-il une « unsafe condition » générée par le défaut des sondes Pitot Thalès qui nécessitait une réponse de l’EASA, d'Airbus et des autres avant l’accident du vol AF 447 ?

La réponse est oui.


Septembre 2008 : La DGAC sollicite l’EASA sur l’opportunité de rendre obligatoire le remplacement des sondes AA par les sondes BA (émission d’une AD)

Mars 2009 : L’EASA répond à la DGAC que « l’unsafe condition » n’est pas démontrée et qu’il n’est pas nécessaire de rendre le remplacement de la sonde AA obligatoire

1.      L’évidence de l’UNSAFE CONDITION

10 août 2009 : L’EASA et Airbus procèdent à l’élimination de la sonde Pitot Thalès AA en diffusant une « airworthiness directive » (AD) mais en prétendant qu’il s’agit d’une simple mesure de précaution.

Or, une « airworthiness directive » pour une mesure de précaution, ça n’existe pas ! Une « airworthiness directive » apporte une réponse à une « unsafe condition ».

Lorsque le constructeur et l’EASA détectent un problème qui n’est pas une « unsafe condition » mais qui demande une réponse, l’EASA doit publier un SAFETY INFORMATION BULLETIN (SIB).

Extrait du document de l’EASA intitulé « Continuing Airworthiness of Type Design (CAP) » daté de mars 2008 (page 39) :

Only when design related issues which may lead to unsafe condition are considered likely to exist or develop, issuance of an airworthiness directive is warranted.

Information may be available to EASA related to airworthiness concerns on aircraft under national registers, but for which insufficient evidence exists to qualify this as an ‘unsafe condition’. In such a case, the PCM may elect the publication of an SIB, containing information for the safe operation of the affected aircraft.

Pour faire disparaître la sonde Pitot Thalès AA, l’EASA a publié une AD et non pas un SIB. Il y avait donc bien une « unsafe condition » qui nécessitait une réponse. L’EASA devait l’éliminer et, pour le moins, informer les équipages de son existence :

2.      La confirmation de « l’UNSAFE CONDITION » par la FAA

8 septembre 2009 : La FAA procède en urgence à l’élimination de la sonde Pitot AA par l’AD 2009-18-08 en précisant que c’est la réponse à une « unsafe condition »

Page 3 : La FAA présente ainsi le document :

The European Aviation Safety Agency (EASA), which is the Technical Agent for the Member States of the European Community, has issued a Notification of a Proposal to Issue an Airworthiness Directive (PAD), PAD 09‐099, dated August 10, 2009 (referred to after this as “the EASA PAD”), to correct an unsafe conditionfor certain Airbus Model A330‐200 and ‐300 series airplanes, Model A340‐200 and ‐300 series airplanes, and Model A340‐541 and ‐642 airplanes.

Page 5 : la FAA détermine qu’une « unsafe condition » résulte du défaut des sondes Thalès AA

“/…/ we have reviewed the numerous airspeed anomalies recently reported on Model A330 and A340 airplanes. Based on our review, we have determined that an unsafecondition exists and immediate airworthiness action for the Model A330 and A340 fleet is warranted.”

Page 7: la FAA considère qu’une « airworthiness directive » (AD) doit être publiée immédiatement et sans la concertation habituelle

Because an unsafe conditionexists that requires the immediate adoption of this AD, we find that notice and opportunity for prior public comment hereon are impracticable and that good cause exists for making this amendment effective in less than 30 days.

3.      L’obligation d’agir de l’ensemble de la communauté de l’aviation civile

a.       Éliminer l’unsafe condition

REGULATION (EC) No 216/2008 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 20 February 2008(annexe 58)

(15) The effective functioning of a Community civil aviation safety scheme in the fields covered by this Regulation requires strengthened cooperation between the Commission, the Member States and the Agency to detect unsafe conditions and take remedial measures as appropriate.

b.      Informer les pilotes

ANNEX 1. 1.c.4. Information needed for the safe conduct of the flight and information concerning unsafe conditionsmust be provided to the crew,

 

L’EASA, Airbus et les autres n’ont fait ni l’un ni l’autre avant l’accident du 1er juin 2009 (Il n’est donc pas étonnant que le patron de l’EASA se planque en faisant valoir son immunité…)

 

07:04 Écrit par HMC | Commentaires (3)

Commentaires

On n'est plus très loin de connaître la vérité sur les actions des 3 pilotes de l'AF447

Durant le givrage des sondes pitot les vitesses dégringolent et l'altimètre perd 400' ( mais c'est une fausse indication ) On est donc dans le cas ou le bird, le vecteur vitesse, le FPV n'est pas valide comme indiqué partout dans la doc et tout particulièrement celle d'Air France et même son beau FCTM Airbus customizé AF......

Bref le PF voit le bird tout en bas de l'horizon, il cabre pour tenter de le remonter, perdant complètement de vue l'instrument de pilotage normal qu'est l'assiette. Il est obsédé par le bird qui ne veut pas venir vers le haut, et donc il tire il tire il tire......

Au bout de cinquante secondes, l'avion atteint les 37 500' et son énergie potentielle en a pris un sacré coup, mais les vitesses redeviennent normales et le bird est alors sur l'horizon . Fantastique ! les PNT de l'AF 447 ont donc mis l'avion en palier avec le bird sur l'horizon, mais avec une assiette = incidence = 16° situation qui ne peut perdurer mais qui explique l'action continue à cabrer, car le bird s'effondre, la pente passe harmonieusement de zéro à -25 . L'alarme STALL hurle toujours dans le cockpit et la vitesse passe alors sous soixante kts. L'alarme Stall s'arrête alors, car l'incidence n'est plus considérée comme valide, et le bird disparaît car plus valide non plus. C'est le moment ou le message FPV est envoyé par l'ACARS.

Ensuite plus de bird, et une bande rouge noir et blanc ( black and red Barber Pole ) est visible sur toute l'échelle des vitesse.

Mais ce n'est pas la black and red barber pole de VMO /MMO, c'est la bande basse vitesse c'est à dire la black and amber barber pole de la Loi Normale, qui est remplacée par une black and red barber pole de l'alternate law...

Alors évidemment le PF se croit en survitesse .... , car tout est rouge et noir.......

Écrit par : LABRUTIX | 08/10/2011

bla, bla, bla... Vous pouvez imaginer tous les scénarios que vous voulez, ce ne seront jamais que des hypothèses. La seule chose dont on est sûr, c'est que lorsqu'on laisse pourrir une situation potentiellement dangereuse, on en subit les conséquences. La loi de Murphy s'est vérifiée encore une fois

Écrit par : HMC | 08/10/2011

Le bird est calcule de la vitesse verticale et la vitesse sol, deux parametres elabore dans la partie IR (inertiel) des ADIRU, independant des parametres anemometriques. Les 300' perdu sur l'altimetre vient de l'anemometrie et n'a aucun effet sur le bird.

Écrit par : Hazel Nuts | 14/10/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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