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01/11/2011

Les dérogations de la DGAC

(Suite des 2 notes précédentes)

 

dgacAlors que la DGAC et les autres affirment vouloir maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau, les dérogations sont une pratique courante dans le milieu du transport aérien. La réglementation, dont l’objet est d’assurer la sécurité des passagers, est, à juste titre, très contraignante que ce soit pour l’entretien des avions, la formation du personnel, le temps de travail, la composition des équipages etc.

 

Lorsqu’elle devient impossible à appliquer, pour des raisons qui peuvent être multiples, on demande une dérogation à la DGAC qui, la plupart du temps est acceptée. C’est ce qu’Air France a fait pour limiter l’impact de la grève des PNC en cours.

 

Quelques autres exemples :

 

Décollage avec un « No go »

Le 25 janvier 2000, un DC-10 de la compagnie AOM doit effectuer un vol de transport de passagers entre Saint Denis de la Réunion et Paris Orly. Au cours de la préparation du vol, l’équipage est informé que le mât de drainage du réacteur n°2 est cassé. Ce mât permet l’évacuation à l’air libre du carburant, de l’huile ou du liquide hydraulique qui pourrait s’accumuler dans la structure du réacteur et provoquer un incendie. C’est donc une pièce importante qui doit être en état avant le vol, le constructeur, Douglas, est formel, c’est un « No Go ». Il faut donc réparer pour que le DC-10 puisse effectuer le vol vers Orly. C’est là que se pose un problème car le moteur n°2 du DC-10 est situé à plusieurs mètres de hauteur. Pour y accéder il faut un échafaudage spécifique dont ne dispose pas l’équipe de maintenance à Saint Denis.

 

Un avion qui ne vole pas n’est pas rentable. Pour éviter que le DC-10 ne soit bloqué au sol, le PDG d’AOM fait appel au Directeur de l’Aviation Civile Nord en personne qui accorde une dérogation… Le DC 10 effectue le vol vers Paris avec un No Go et des passagers... 

 

Moins de vérifications pour éviter une grève

L'intervalle entre deux visites journalières d’un avion est fixé par le constructeur. La direction technique de la compagnie rédige un Manuel d'Entretien dans lequel elle précise la périodicité qu’elle choisit pour « sa » visite journalière. On peut être plus restrictif que le constructeur mais pas moins. Par exemple, le Manuel d’Entretien des Fokker 100 de la compagnie Brit Air indique que l’intervalle entre deux visites journalières pour ce type d’avion est 36h. Une compagnie qui mettrait en ligne un avion sans avoir effectué la visite journalière réglementaire commettrait une faute.

 

Le 1er décembre 2006, le directeur de la maintenance de la compagnie Brit Air, adressait un fax à la Direction de l’Aviation Civile Ouest (DAC Ouest) à Brest : « En raison d’un mouvement social de certains personnels de maintenance des compagnies Brit Air et Lyon Maintenance, nous sollicitons votre approbation pour l’extension de 36 à 48h de la limite de validité des visites protocolaires de type « Daily Check » des appareils de type Fokker 100 de la flotte Brit Air /…/. « Daily Check » est la traduction anglaise de « Visite Journalière »

Ainsi, pour résoudre un problème social ayant des répercussions avec l’exploitation et le programme des vols, la compagnie demande une dérogation pour diminuer le nombre des inspections des avions. Passer l’intervalle de 36 à 48h permet ainsi de pallier le manque de personnel et ainsi d’assurer le programme des vols, c’est à dire la productivité chère aux businessmen. Le jour même, c’est à dire le 1er décembre, la DAC Ouest accordait la dérogation, pour arranger les dirigeants de la compagnie.

 

Des travaux non conformes : le doute profite au risque.

Du 6 septembre au 23 octobre 2010, une grande visite d’entretien périodique est effectuée sur un Boeing 747 d’Air France (Check D). Cela se passe en Chine. A cette occasion, les panneaux de plafond de la cabine sont repeints. A l’analyse des travaux effectués, il apparaît que les travaux de peinture effectués pourraient ne pas être conformes aux spécifications de Boeing. Des tests doivent donc être effectués notamment en ce qui concerne la résistance de la peinture au feu.

 

Le 29 octobre, le B747 en question rentre en France avec des dérogations de l’EASA et de la DGAC qui « autorisent » cet avion à transporter des passagers pendant 2 mois en attendant le résultat des tests. Donc, l’avion vole et vole et vole…

 

Le 23 novembre les résultats arrivent : Tests Feu NON CONFORMES ! Aussitôt, les panneaux sont remplacés.

 

Cette affaire a été un vrai scandale. Pendant 3 semaines, la direction d’Air France, la DGAC et l’EASA ont délibérément fait courir un risque vital aux personnels navigants ainsi qu’aux passagers de cet avion. Les règles de la Sécurité des Vols exigeaient bien évidemment que les panneaux soient changés ou bien que les résultats des tests soient obtenus avant la reprise des vols.

 

Etc.

 

04:30 Écrit par HMC | Commentaires (4)

Commentaires

Hello,

Je ne vois pas pourquoi la DGAC se sentirait génée de donner des dérogations .. en veux tu en voilà puisque même quand celles -ci sont contraires aux réglements ou normes constructeurs .. personne ne fait un constat en bonne et due forme et n'attaque la DGAC en justice
Si on accepte que la DGAC soit au-dessus des lois .. pourquoi se génerait t-elle ?

Écrit par : Gus | 01/11/2011

Vous avez raison GUS, c'était le rôle des syndicats PNC et PNT de demander en référé l'annulation de cette dérogation accordée à AF. On aurait aimé également que la FENVAC, qui regroupe un certain nombre d'associations de familles de victimes d'accidents aériens, dénonce ce genre de facilité accordée aux compagnies aériennes, mais son rôle est pour le moins ambigu...

Écrit par : HMC | 01/11/2011

Autre DGAC, autre Accident:

Savez-vous que le Certificat de Navigabilité (C d N) de l'avion du vol Spanair JK5022 accidenté au décollage de Madrid le 20 août 2008 était périmé depuis le 22 juillet 2008? La DGAC elui avait décerné une dérogation d'un mois sans aucun examen de la navigabilité

Écrit par : Jacques Iztueta | 14/11/2011

Merci Jacques, en tant qu'expert, savez-vous si ces "dérogations" sont encadrées par une réglementation ou est-ce une liberté accordée aux administrations et compagnies aériennes par seulement l'usage ?

Écrit par : HMC | 15/11/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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