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03/11/2011

Avis aux passagers : le nombre de PNC à bord des avions est un problème réel pour votre sécurité !

A319_europe_138pax_maxi_fr.gifA compter du 1er décembre 2011, la plupart des vols d’Air France en A 319 (qui comporte 6 issues de secours) seront effectués avec seulement 3 PNC. C’est une décision prise par les décideurs de cette compagnie dans le seul but de diminuer les coûts. Chers passagers, vous ne trouverez les éléments de l’étude (ci-dessous) réalisée par le syndicat ALTER en avril 2009 dans aucun média. Les Shadoks de l’info font une fois de plus la preuve de leur nullité…

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Un problème réel se pose quant au nombre de PNC à bord des avions. Ce nombre, bien qu'actuellement réglementaire, n'en demeure pas moins insuffisant pour la sécurité à la lumière des accidents passés.

Ainsi, le rapport d'évacuation du B737 de KLM à Barcelone le 28 novembre 2004, révèle que « the cabin attendants stated that if only one cabin attendant is present in the forward or rear compartment and a door becomes inoperative, he/she could not probably move to the other door due to the presence of passengers in panic unless they were retained by a second attendant. »

Pareille déclaration doit interpeller tous les acteurs de la sécurité, y compris l’Autorité de tutelle en la matière, dès lors que, a posteriori d'un accident et dans le cadre d'une enquête officielle, cette déclaration émane de professionnels compétents et qualifiés s’exprimant à l'éclairage de l'expérience d'une évacuation réelle dont ils ont été les principaux acteurs.

Sur les A318 d'Air France, à titre d'exemple, il n'y a qu'un seul PNC en porte avant...

Ce rapport indique également que, malgré le briefing qui avait été effectué aux passagers situés aux issues d'aile : « passengers seated in the mid-section of the passenger cabin thought it strange that they were not helped by crew at the overwing exits. Their perception and feeling was that they were left abandoned. This is explained by the fact that no cabin crew is seated near the overwing emergency exits. »

Jusqu'en 2002 au moins sur la famille A320, Air France positionnait un PNC au niveau des issues d'aile sur un siège «dé-commercialisé». La composition d'équipage a été réduite de 5 à 4 PNC et il ne subsiste plus aucun PNC au niveau de ces issues.

Ceci a pour conséquence, malgré le briefing fait aux passagers situés aux issues d'aile, d'introduire un risque certain pour l'évacuation par ces issues. Comme le souligne ce même rapport du B737 de KLM : « passengers are likely to make the first attempts to open overwing hatches because cabin crew are not physically located near the overwing exits. Upon crew command or personal assessment of danger, these passengers must decide if their exit is safe to use and then open their exit hatch for use during an evacuation. These passengers must be ready to act quickly in an emergency. However, unlike the crew, these passengers receive no formal training on performing these tasks. »

Ces passagers, livrés à eux-mêmes après un briefing sommaire parfois effectué plusieurs heures auparavant, vont réagir de façon très variable :

        Lors de l'accident de l'Airbus A320 d'Air France le 6 juillet 2002 au départ de Roissy à destination de Damas (feu moteur au décollage et évacuation), aucune issue d'aile n'a été ouverte... Le débit d'une évacuation se privant de ces issues s'en trouve nécessairement réduit. A tel point d'ailleurs qu'aucun passager ne peut être transporté (MEL) si toutes les issues d'aile sont inopérantes, leur utilisation étant donc obligatoirement prise en compte en cas d'évacuation... Le nombre maximum de passagers admissibles à bord (MEL) est d'ailleurs d'autant plus restreint que le départ possible avec une issue inopérante concerne une issue d'aile comparativement à une issue de plain pied. A titre d'exemple, sur A320, 110 pax sont admissibles dans le cas d'un départ avec une issue d'aile inopérante et 125 pax dans le cas d'une issue de plain pied inopérante. Ceci souligne l'importance attribuée à ces issues d'aile.

        A l'inverse, lors de l'accident du Boeing 737 de Ryanair le 27 février 2002 à Stansted (feu moteur à l'atterrissage et évacuation), les passagers livrés à eux-mêmes ont ouvert l'issue d'aile droite et ont tenté d'évacuer par cette issue alors que le réacteur droit était en feu.

Il ressort de ces exemples que les passagers, livrés à eux-mêmes, risquent de ne pas utiliser ces issues et de ralentir ainsi le débit d'évacuation ou, au contraire, d'utiliser ces issues du côté du danger.

Il convient d'ailleurs de rappeler le tragique accident du Boeing 737 de British Airtours à Manchester le 22 août 1985. Le réacteur gauche explosa et le réservoir et l'aile gauche prirent feu durant le décollage, conduisant à un arrêt décollage et à une évacuation. Il s'écoula 45 secondes entre l'arrêt de l'appareil et l'ouverture de l'issue d'aile droite, les passagers étant livrés à eux-mêmes pour manipuler la porte de cette issue. Il y avait à bord 131 passagers et 6 membres d'équipage. 26 passagers seulement évacuèrent par l'issue d'aile droite alors que cette issue était la première accessible pour les 76 passagers de l'arrière de l'appareil et qu'elle était la plus proche pour 100 passagers parmi les 131... Sur les 137 occupants de l'avion, 55 périrent en raison des fumées et faute d'avoir pu évacuer à temps...

La conscience du risque et la connaissance des accidents passés commandent de ne pas laisser perdurer de telles situations qui entraîneront, tôt ou tard, un drame humain lors des prochaines et inéluctables évacuations.

Comme l'indique très bien le rapport du B737 de KLM : « from a safety viewpoint it may be desirable to maintain a passenger-crew ratio that is as low as practical as in the event of a serious accident. The performance and number of cabin crewmembers may significantly influence evacuation rates and passenger behavior. The AASK database shows that, particularly on small narrow body aircraft the relationship between EE [NDLR. Emergency exits] and cabin crew numbers can be generalized, the loss of even a single cabin crewmember may have serious implications for passenger safety(3). When there is a small number of crew available to control the evacuation, passengers tend not to make use of their optimal exits, but tend to travel significantly further than necessary in order to evacuate.

During their interviews the cabin crewmembers stated that they were bolstered in their confidence and ability to cope specifically because they were not alone. If a single CA [NDLR: Cabin Attendant] must redirect passengers from an unusable exit and then pass passengers to open another exit, the question arises if this is possible. » ...

Face à ce risque dûment identifié, il nous apparaît indispensable que les compositions d'équipage de cabine, dont la première mission est la sécurité, ne soient pas en opposition avec l'objectif d'une meilleure sécurité, par application a minima d’une réglementation parfois floue ou inadaptée.

***

Note : ces arguments pour plus de sécurité à bord de vos avions, chers passagers, n’ont été pris en compte ni par la compagnie Air France ni par la DGAC.

13:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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