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17/11/2011

Proposition de Loi : le BEA objet de suspicion

train_concorde_79_pla.jpgDéposée ce jour par Odile SAUGUES, la proposition de loi que l’inévitable chien de garde SPARACO traite de polémique sur son site aéromarmoning.com, a l’objectif louable et nécessaire de développer de manière décisive la sécurité en matière de transport aérien. Elle est relative au « renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents ».

Le souci de Madame SAUGUES est d’améliorer, en tous points, la transparence de l’information sur les accidents et incidents du transport aérien civil. Le texte proposé dans ce document poursuit précisément cet objectif indispensable de deux manières :

·         en instituant un nouvel organisme chargé de veiller à la sécurité aérienne, une « Haute Autorité de la sécurité aérienne » indépendante devant certifier la qualité de cette sécurité

·         en transformant le BEA en établissement public.

Nous avons ici largement démontré que le BEA planque des accidents ou des incidents, que le BEA publie des rapports incomplets, que le BEA protège des intérêts particuliers, que la méthode du BEA est archaïque.


Il n’y a pas, en France, un organisme indépendant chargé de faire progresser le niveau de sécurité du transport aérien. Le BEA, dont c’est le rôle, dépend du ministère des transports. Il s’attache à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas mettre en cause le « fonctionnement » du système, ne pas effrayer le consommateur…

 

Le BEA planque des accidents et incidents

Dans le documentaire « Concorde, le crash d’un mythe » diffusé par Canal + le 22 janvier 2010, on voit et on entend Michel Bourgeois, ancien chef d’enquête du BEA, confirmer ce que l’on savait déjà : cet organisme « que le monde entier nous envie » est soumis à des pressions, auxquelles il se soumet, pour planquer des dossiers, orienter des enquêtes… « Il n’y avait ni mort ni blessé… alors on ne bougeait pas. » a affirmé Michel Bourgeois. Telle a été l’attitude du BEA et des autres tout au long des 24 années d’exploitation du Concorde.

 

Ainsi, aucun rapport d’enquête technique relatif aux accidents et incidents graves précurseurs n’a été rendu public jusqu’en 2005, année où celui de l’accident de Washington a été numérisé et diffusé sur le site du BEA.

 

Entre octobre 1994 et juillet 2000, plusieurs éclatements de pneus, qui pouvaient avoir des conséquences catastrophiques, ont eu lieu : 21 juillet 1995, 30 avril 1996, 23 juillet 1998, 18 janvier 2000, 22 janvier 2000, 14 juillet 2000. Mais les experts judiciaires ont relevé que, durant cette période, ils ne trouvaient pas trace d’investigations sur la question de la protection des réservoirs. La dissimulation est évidente.

 

Autre exemple (compagnie AOM. Vol IW8480 du 20.07.2000). Vol de contrôle d’un DC10 immatriculé F-GTDH : accident au sens de la directive n° 94/56/CE, l’aéronef ayant subi des dommages structurels altérant ses caractéristiques de vol.

 

Au cours des manœuvres d’essais de rétraction des volets, l’équipage constate des vibrations. Une inspection visuelle révèle que le spoiler gauche n°1 est sorti ainsi que le volet interne gauche. La configuration de vol étant dissymétrique, le commandant de bord décide de se dérouter à Brest après émission d’un message d’urgence. Au sol, il est constaté des dégâts structurels importants et la rupture d’un câble nécessaire à la manœuvre des volets côté gauche. Cet accident faisait suite à un incident grave similaire le 13.07.2000 à Gatwick (rupture d’un câble) et trouvait son origine 2 mois plus tôt dans les locaux d’AOM Industries à Nîmes lors d’une visite d’entretien de cet avion (rupture d’un câble). D’où venaient ces câbles (contrefaçon) ? On ne le saura jamais car le BEA n’a pas rendu public le rapport d’enquête technique de cet accident.

 

Le BEA publie des rapports incomplets

Dans le rapport d’enquête technique de l’accident d’un Fokker 28 à Pau le 25 janvier 2007, le BEA occulte totalement la fatigue de l’équipage. En effet, le BEA ne relève pas que l’équipage était arrivé à Brest la veille à 22h20 pour en repartir à 6h35 (heures locales) à destination d’abord de Paris puis de Pau. Compte tenu des transferts entre l’hôtel et l’aéroport, on peut estimer que l’équipage n’a pas dormi plus de 5 heures (sans doute moins) la nuit précédant l’accident. C’est ce que l’on appelle une « nuit courte ».

 

Dans une étude sur la fatigue en aéronautique remise à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) en novembre 1998, le Laboratoire d'Anthropologie Appliquée (LAA) affirme que « les prises de service matinales constituent un facteur de fatigue très important et qu’il convient d’éviter les « nuits courtes » en plaçant un jour de repos entre la rotation « soir » et la rotation « matin » »

 

L’équipage du Fokker 28 était fatigué ! Le BEA ne pouvait l’ignorer et c’est incontestable pour le pilote aux commandes de l’avion (PF, pilot flying) si l’on se réfère à la transcription du Cockpit Voice Recorder (CVR). Extrait du rapport du BEA : Au temps 10h 21min 39s, le PF annonce : « je sais pas je suis fatigué »

 

Autre exemple. Dans son rapport d’enquête technique de l’accident d’un A 320 le 27 novembre 2008 à Perpignan, le BEA a complètement occulté un grave manquement d’Airbus aux normes de certification. Le document CS 25 exige en effet dans son paragraphe 1309(c) que les pilotes soient informés de toute panne afin qu’ils puissent prendre les mesures appropriées. Si les pilotes avaient été prévenus que 2 sondes d’incidence étaient bloquées, ils n’auraient jamais cherché à tester le bon fonctionnement des systèmes de protections dont ces sondes sont l’élément principal.

 

Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière, sans que l’équipage le perçoive ». Il est évident que cette expression tend à dédouaner Airbus de ses responsabilités car il faut bien sûr lire « sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle !

 

Le BEA protège la DGAC

Le jeudi 9 août 2007, un DHC6 de la compagnie Air Moorea percutait la surface de l’eau au décollage de Moorea. Le 13 septembre suivant, la DGAC suspendait les vols d’Air Moorea pour des irrégularités dans les procédures d’entretien et des manquements concernant la traçabilité des pièces détachées. Dans son rapport d’enquête technique, le BEA ne dit pas que le Certificat de Transporteur Aérien (CTA) avait été accordé à cette compagnie par la DGAC quelques mois plus tôt, le 29 décembre 2006 malgré ces graves manquements. La DGAC, qui a le devoir et l’obligation d’exercer une surveillance continue sur les compagnies aériennes titulaires d’un CTA, a commis une faute que le BEA ne relève pas.

 

La méthode du BEA est archaïque

L’OACI recommande de chercher à comprendre non seulement « comment » un accident s’est produit mais aussi « pourquoi » il a eu lieu. C’est à cette condition que les enquêtes peuvent être efficaces.

 

En 2011, le BEA en est toujours à sa méthode archaïque qui se borne à déterminer la cause principale et des facteurs contributifs, la cause principale étant, pour le BEA, celle qui, chronologiquement, est la dernière. Cela permet la plupart du temps de rejeter la responsabilité de l’accident sur les pilotes sans trop détailler les erreurs commises en amont du cockpit. C’est ce que retiennent les médias qui s’empressent de diffuser la bonne parole.

 

Le BEA, dans son entreprise de désinformation, a compris depuis longtemps l’importance d’une « bonne communication ».

 

16:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

sous mon pseudo vous trouverez le lien de la présentation récente, il est intéressant d'en lire le I-Discussion Générale qui comprend une copie d'une réponse de Mr Bussereau et auquel le groupe majoritaire semble opposé.
Ce 15 novembre un communiqué du SNPL intitulé
Le SNPL France ALPA réaffirme son souhait d’un Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) plus indépendant
http://www.snpl.com/download.php?id=2015 soutien ce projet de loi examiné ce jour devant l'Assemblée.

Écrit par : Jean E. | 17/11/2011

Les commentaires sont fermés.

 
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