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19/11/2011

Pressions

mariani 002.jpgAu cours du débat du 17 novembre dernier relatif à la sécurité du transport aérien civil, le ministre Mariani s’est exclamé devant l’Hémicycle vide à propos du drame du vol AF 447 :

 

« Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. »

 

Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport.

 

Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? »

 

Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas !

 

Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi.

 

Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire

 

·        Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne.

·        Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut.

·        Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.

·        Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !

·        Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.

·        Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol

·        Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA

·        Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot

·        Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot

·        Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »

·        Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot

·        Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot

·        Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873

·        Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.

·        Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT

·        Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO

·        Etc.

 

Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ?

 

La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions »…

12:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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