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16/02/2012

AF 447 : de la passivité d’Airbus, de la DGAC, de l’EASA

L’accident du vol AF 447 a mis en évidence la passivité de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA). Il a fallu 228 victimes pour que l’EASA élimine la sonde Pitot Thalès AA défectueuse et entreprenne la modification des normes de certification de cet équipement. La sonde en question ne fonctionnait pas en présence de cristaux de glace. On le savait depuis longtemps. Airbus et la DGAC avaient l’obligation de coopérer avec l’Agence européenne.

 

Ce n’est pas tout…

 

Suite à l’accident d’un ATR 72 le 31 octobre 1994, le NTSB recommandait le 15 août 1996 de modifier la certification des avions en condition de givrage afin que ceux-ci soient correctement testés pour toutes les conditions de vol qu’ils peuvent rencontrer ou que le constructeur certifie que les vols se dérouleront de façon sûre dans les conditions de givrage pour lesquelles cela n’a pas été fait. Dans le cas contraire, le NTSB recommandait que les vols soient interdits dans ces conditions et que les avions soient équipés d’un système permettant aux pilotes de savoir que les conditions de givrage actuelles excèdent les limites de la certification.

 

Lors de la certification de l’A 330 en 1993, Airbus et la DGAC ont négligé d’établir le bon fonctionnement des sondes Pitot en présence de cristaux de glace comme le recommandait le JAR 25 [ACJ 25.1419.4].

 

Normalement, La DGAC (puis l’EASA à partir de 2003) et Airbus auraient dû ensuite reconnaître leur erreur et la rectifier pour suivre la recommandation du NTSB. Mais cela n’a pas été le cas, comme on le sait hélas. Le temps a passé…

 

3 mois avant le crash du vol AF 447, le 27 février 2009, l’EASA décidait qu’il fallait suivre la recommandation du NTSB. Le 21 décembre de la même année, l’EASA établissait le programme, débutait les travaux en février 2010 et fixait l’échéance au mois de mars 2013.

 

Il leur aura alors fallu 17 ans…

 

 

A-96-56_EASA.jpg

 

11:47 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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