Avertir le modérateur

30/03/2012

Fatigue (suite)

Henrik Dam Kristensen is the transport minister of Denmark, the country currently holding the rotating EU Presidency.

 

pilot-fatigue.jpg“/…/ I will also raise the issue of flight time regulations for pilots and other flight staff. Fatigue among pilots is a very serious matter and over the coming years, the increasing number of passengers and flights will pose challenges in relation to the pilots’ flight time regulations.

 

It is essential to create the right balance between flight time and rest time for pilots in order to ensure flight safety. We should all feel safe in the knowledge that our pilots and other flight staff are well-rested and ready for duty. Stories in the media about tired pilots, who have fallen asleep during the flight, may cause passengers to doubt whether their pilot is fit to fly. We cannot put passengers nor pilots in this kind of situation.

 

At a European level, preparation for updating the rules for flight time regulation is underway. The Danish Presidency will underline that the regulations should be based on scientific research and expert recommendations.

 

I look forward to discussions with my European colleagues at the Council meeting this week. I hope that we can agree to give a clear signal to the European Commission that focus should be given to these matters."

 

http://www.euractiv.com/transport/denmark-seeks-efficient-aviation-security-analysis-511561

19:19 Écrit par HMC | Commentaires (1)

29/03/2012

NO SHIsT !

trafalgargds.jpg

Pour savoir ce que le sinistre BAROIN vous réserve, voir la carte des titres miniers d'hydrocarbure à

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/france_t...

le sinistre BAROIN, c'est lui

francois-baroin-1_0.jpg

Chez nous, c'est tout ça

concessionprovencegooglemaps.jpg

NONMERCI à vos profits qui détruisent la planète

http://gazdeschistesprovence.wordpress.com/

affiche_gaz_provence_wp-1.jpg

19:35 Écrit par HMC | Commentaires (1)

AF 447 : pourquoi cette propagande,…

…régulièrement diffusée par les médias, destinée à rendre les pilotes seuls responsables de l’accident ?

 

Parce que ceux qui se cachent derrière les cadavres des pilotes font dans leur froc ! Ils savent, et nous le savons aussi, qu’il y a un lien de causalité direct et certain entre les sondes Pitot Thalès AA (et l’unsafe condition qui en résultait) et le crash.

 

Le lien de causalité est direct lorsque la faute de l’auteur constitue le paramètre déterminant dans la réalisation du dommage. Dans le cas d’AF 447, la non prise en compte de l’unsafe condition et la non élimination de la sonde Pitot défectueuse avant le 1er juin 2009 constituent le paramètre déterminant dans la réalisation de l’accident.

 

Le lien de causalité est certain lorsque l’accident se rattache de manière certaine, par une relation de cause à effet, avec la faute du prévenu. Dans le cas d’AF 447, l’accident se rattache de manière certaine, par une relation de cause à effet, avec la non prise en compte de l’unsafe condition et la non élimination de la sonde Pitot défectueuse avant le 1er juin 2009.

 

En publiant une consigne de navigabilité pour éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA défectueuse le 31 août 2009, l’EASA a avoué, sans le dire, qu’une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait sur l’A330 et qu’il fallait obligatoirement remettre cet avion à un niveau de sécurité acceptable.

07:50 Écrit par HMC | Commentaires (2)

AF 447 : le Livre Blanc du SNPL

(disponible à http://www.snpl.com/download.php?id=2181 )

 

snpl.jpgLa partie purement technique de ce document est intéressante. Par contre, et bien qu’il ne s’agisse que d’une lecture du rapport d’étape n°3, il y a quelques commentaires à faire concernant les généralités qui l’accompagnent dont sont issus les 6 extraits qui suivent. Le 1er commentaire à faire est celui-ci :

 

Dans ce Livre Blanc, le SNPL oublie de mentionner un fait très important qui caractérise le contexte de ce crash : l’A 330 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable au moment de l’accident. En effet, l’EASA a publié une consigne de navigabilité pour éliminer la sonde Pitot défectueuse en août 2009. Selon les textes réglementaires, une consigne de navigabilité désigne « un document délivré par l’EASA qui impose des actions à effectuer sur un aéronef pour le remettre à un niveau de sécurité acceptable, lorsqu'il est constaté qu'autrement, le niveau de sécurité de cet aéronef peut être compromis. »

 

1.      Le 29 juillet 2011, le BEA publiait son rapport d’étape n°3. Il était très attendu de tous car il s’agissait du premier travail du BEA sur des fondements et des éléments concrets,

 

Il y a des éléments concrets à analyser bien en amont du cockpit dans le temps et dans l’espace. Les dernières minutes du vol ne sont que la partie émergée de l’iceberg. La chronologie des événements significatifs le démontre.

 

2.      Il faudra néanmoins se pencher sur les moyens de garantir une totale indépendance du BEA vis-à-vis des exploitants et des constructeurs. La prise de conscience de cette nécessité est maintenant bien réelle

 

Le fonctionnement anormal du BEA, organisme très important pour la prévention des accidents, nécessite une action immédiate des pilotes, il ne faut plus attendre. Le moyen de garantir une totale indépendance du BEA vis-à-vis des exploitants et des constructeurs est d’exiger un fonctionnement normal de nos institutions. Ce n’est pas la peine de chercher plus loin…

 

3.      En résumé et factuellement, cet accident est le résultat d’un givrage suivi d’un décrochage.

 

Alors que quelques lignes plus haut le SNPL affirme la nécessité d’une analyse systémique, il aurait fallu plutôt dire que cet accident est le résultat de la non élimination du défaut d’un équipement, de la faillite du retour d’expérience, de la non prise en compte d’une « unsafe condition », de la passivité des acteurs du suivi de la navigabilité, de la légèreté d’Air France face à un problème récurrent etc., d’un givrage et d’un décrochage.

 

4.      Alors que le BEA s’empresse de faire toute une série de recommandations sur les enregistreurs de vol /…/ il se contente, dans son chapitre « EVOLUTIONS A LA SUITE DE L’ACCIDENT », page 86, de mentionner qu’Air France a mis en place depuis l’accident un « Briefing (tous PNT) sur les cristaux de glace ». Nous nous étonnons donc que le BEA n’émette pas plus de recommandations concernant ce phénomène pourtant peu connu des équipages et indétectable au radar météorologique de bord.

 

ECA_avoid.jpgLe SNPL fait remarquer qu’il a déjà travaillé sur le sujet et que le travail correspondant a été présenté en juin 2011 à la conférence de sécurité aérienne FAA/EASA à Vienne, au nom de l’ECA. En page 9 du document correspondant (voir ci-contre), les conclusions de l’ECA sont claires : « AVOID, AVOID, AVOID ». Il faut éviter les zones où la présence de cristaux de glace est suspectée. Le SNPL ne le dit pas dans son document. C’est regrettable.

 

5.      La commission technique du SNPL France ALPA considère qu’il s’agit aujourd’hui, pour les pilotes, d’un des risques météorologiques les plus sous-estimés.

 

Le SNPL aurait dû faire suivre cette remarque très importante de la nécessité pour les exploitants d’éviter les zones à risque lors de l’élaboration des plans de vol. A ce sujet, il est dommage que le SNPL ne stigmatise pas la passivité de la DGAC et de l’EASA dans les mois qui ont précédé le crash. Ces 2 organismes avaient l’obligation de sensibiliser les exploitants sur ce phénomène et de demander que les zones à risque soient évitées. En septembre 2008 l’OCV avait proposé la publication d’une consigne opérationnelle à la DGAC… qui avait refusé.

 

6.      Pour conclure, le SNPL France ALPA attend que les conclusions du rapport final du BEA permettent par ses recommandations d’apporter des enseignements pertinents

 

Comment espérer que le BEA puisse tirer tous les enseignements de cet accident alors que sa totale indépendance vis-à-vis des exploitants et des constructeurs n’est pas garantie !

 

Il est dommage enfin que le SNPL ne réagisse pas vigoureusement à l’utilisation du CVR à des fins commerciales. Seul un petit alinéa en page 5 y fait mention…

07:35 Écrit par HMC | Commentaires (2)

27/03/2012

Aéroports, les failles de la sûreté

Suite à l’émission diffusée hier soir sur C+ qui confirme le « foutoir » des aéroports parisiens dans le domaine de la sûreté, ci-après mon expérience personnelle en ce domaine.

 

C’était le 10 novembre 2001, 2 mois après les attentats du World Trade Center… On peut imaginer que tous les moyens anti-terroristes étaient alors mobilisés dans un plan « vigie pirate renforcé ». Et bien pas du tout… Cet événement, qui n’était pas un cas isolé, posait déjà de façon dramatique la question de l’efficacité des mesures de sûreté sur l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle (CDG).

 

Ce jour-là, j’effectuais avec mon équipage un vol entre Roissy et Saint-Denis de la Réunion, avec environ 300 passagers à bord et 10 tonnes de fret. Au départ, l’Airbus A-340 était situé au poste de stationnement C10 de l’aérogare 2 de CDG.

 

A l’arrivée à Saint-Denis de la Réunion, lors de l’ouverture de la soute avant de l’Airbus, le personnel de l’escale constatait que 2 palettes avaient été fouillées, avec des trous au niveau des emballages de protection, des cartons contenant des téléphones portables avaient été vidés de leur contenu et dispersés de part et d’autre des palettes.

 

Notre avion avait été pillé avec le plan « vigie pirate renforcé » en vigueur !

 

Comment des individus avaient-ils pu pénétrer sur l’aéroport de CDG, parvenir jusqu’à notre avion et monter dans la soute avant ? Si des voyous pouvaient se permettre ce genre de « performance », des terroristes bien entraînés ne devaient donc rencontrer que peu de difficultés pour déposer à bord bombes ou autres objets destructeurs. C’est toute la chaîne de sûreté, en amont du vol, qui était mise en cause.

 

J’avais alors largement diffusé l’information pensant naïvement qu’elle serait prise en compte… : déposition à la Brigade de Gendarmerie du Transport Aérien, rapport à ma compagnie. Par négligence, manque de procédures ou défaut dans l’application de ces procédures, il y avait eu, lors de cet incident, atteinte à la sûreté du transport aérien et donc mise en danger des passagers et membres d’équipage dont j’avais la responsabilité. D’autres incidents de ce type avaient été relevés au départ des aéroports parisiens sur nos vols et sur ceux d’autres compagnies. Le 19 novembre suivant, des colis contenant des matières dangereuses avaient même été éventrés…

 

J’avais aussi déposé une plainte contre X. Mais, un an plus tard, le Procureur classait l’affaire sans suite et me mettait en garde par courrier contre « toute constitution de partie civile abusive » si, d’aventure, j’avais voulu persister à mettre en cause la sûreté des aéroports parisiens.

12:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu