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16/04/2012

Lettre ouverte d'un Commandant de bord à Jean-Pierre Otelli

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15:59 Écrit par HMC | Commentaires (20)

Commentaires

Salut,

Merçi a Mr Marc Leroy de remettre fort judicieusement les pendules a l'heure

Écrit par : Gus | 16/04/2012

Je suis issu d'une famille dont le père et ses deux fils totalisent un peu plus de 52000 heures de vol, toutes spécialités confondues (ligne A.F..transport militaire, chasse, etc...
J'ai eu le loisir de lire très attentivement le livre de M.Otelli concernant le crash de l'A330 du vol Rio-Paris.
Je voudrais d'abord saluer le gros travail que représente la rédaction d'un tel ouvrage sur la sécurité des vols.
Sa lecture est extrêmement passionnante et enrichissante et ne peut que contribuer a se poser des questions sur le comportement de l'équipage
J'imagine fort bien qu'elle peut déranger certains. N'oublions pas que l'esprit corporatiste est bien tenace dans la profession!
N'oublions surtout pas que 230 personnes sont mortes dans des conditions atroces. Quatre minutes et demi de descente aux enfers....
Comme le rédacteur je n'ai jamais piloté un A330.
Même si M.Otelli n'est pas pilote de ligne, on est en droit de lui attribuer une certaine expérience du vol. 15000 heures tout de même...
La retranscription des paramètres de vol au moment de l'accident ainsi que les conversations du CVR ne peuvent pas être mis en doute.
A l'écoute des conversations et des échanges radio VHF et HF, on ne peut que constater un certain manque d'assurance du Cdb.
Le dialogue concernant le choix du terrain de déroutement ainsi que les échanges radios ne sont pas à la hauteur de ce que l'on pourrait espèrer de la part d'un grand professionnel.
Que dire aussi du choix de quitter le poste au bout de deux heures seulement, au plus mauvais moment, sachant que l'avion va traverser dans peu de temps la redoutée zone de mauvais temps du front intertropical !!
Nous retrouvons aux commandes deux jeunes pilotes peu expérimentés confrontés à des soucis qu'un professionnel aguerri sur la machine et la ligne aurait peut être pu résoudre simplement de par son expérience.
Que dire aussi de son choix de rester en place milieu, alors que la situation était encore rattrapable s'il avait repris sa place gauche? Il n'a sans doute jamais eu visuel de la position permanente du manche à cabrer du PF.
Avec un avion a manche classique comme sur Boeing, il aurait très certainement réagit en voyant son copi entretenir le décrochage en cabrant.
Quant au malheureux pilote aux commandes qui avait pourtant une expérience initiale du pilotage d'avions légers, comment expliquer une telle réaction alors même que l'avion est encore très lourd et vole sur le fil du rasoir ? Tout pilote sait que la position de la maquette sur l'horizon artificiel est primordiale, peu importe les conditions de vol IMC ou pas . L'indication de vitesse n'est pas une nécessité absolue et dans tous les cas le lever le doute aurait pu être effectué avec d'autres moyens. S'il avait maintenu la même attitude précédent la déconnection du PA, avec la même puissance moteur, l'avion serait resté stable.
Comme tout cela paraît simple assis derrière un bureau !
Sachons tirer les leçons de ce crash, sachons ētre modeste dans ce métier tout en gardant l'esprit critique.


Merci M. Otelli de nous rappeler que nous ne sommes que des hommes avec leurs immenses qualités et quelques fois leurs faiblesses.
Respectons la mémoire des disparus et des familles endeuillées.

Écrit par : Christian | 16/12/2014

En tout cas, le fait que l'avion était en deep stall ou pas est controversée. En fait l'article wikipedia sur ce vol est très bien fait. Je conseille à tout le monde d'aller le lire.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Écrit par : Conscrit neuneu | 18/04/2012

Merci !!

Écrit par : Mathieu | 19/04/2012

Salut Matthieu, je te rejoins sur les compliments au sujet de cette lettre ouverte écrit par le commandant Marc Leroy, il faut effectivement recadrer ce genre de débordements, qui malheureusement, plonge un peu plus les navigants dans la spirale infernale de l'erreur humaine.

Concernant Wikipedia, il est en effet très bien fait, cependant, je me garderai bien de prêter crédit à un site qui regroupe des informations éparpillées au 4 coins du web pour en faire une dissertation des plus attrayantes...

Cela reste malgré tout un bon point de départ sur le déroulement des évènements qui se sont produits cette nuit là.

A bientôt et bons vols

Écrit par : Wyvern | 25/04/2012

bonjour,

comparer l’environnement 1.petit monomoteur mono-pilote en VFR de jour avec 2.avion de ligne multi-pilote à haute altitude en IFR de nuit, c'est ........

Écrit par : zvy | 04/05/2012

Je n' ai pas vu le film, mais d' après la lettre de Marc, c' est comme si je l' avais regardé. Depuis le début la presse veut faire sensation, les journalistes sont tous devenus de fins connaisseurs en aéronautique (la veille ils n' avaient jamais entendu parler d' un tube pitot...ils croyaient que c' était une marque d' appéro), des pilotes par excellence, et tout cela avec la bénédiction du BEA et d' Air France...il fallait culpabiliser les pilotes. Ils sont devenus des experts en décrochages, d' un seul coup ils connaissent (ou inventent) des cdb méchants chez AF...le rapport du BEA tire sur tout ce qui bouge et sur ceux qui malheureusement ne bougent plus...les recommandations (tardives quoique ridicules), laissent à désirer...ces messieurs doivent se mettre dans le crâne que s' il arrive encore un incident de ce genre (décrochage profond) sur un appareil de ligne avec ces dimensions, avec une météo adverse en pleine nuit, le résultat sera le même (sauf miracle)...que faire en cas de (deep stall), comment amerrir, faire une AP...cela ne s' apprend pas dans la pratique.
Cet accident aurait pu être évité ? OUI...en changeant les sondes avant...lorsque AF a été informé par l' ACARS que les pitot étaient entrain de merder ils prévoyait de les changer des le retour du F-GZCP.
Très bien Marc d' avoir mis ce clown à sa place (pilote à la Foire du Trône)

Jean Charles (pilote AF depuis 1983...cdb sur 330/340)

Écrit par : Jean Charles | 06/07/2012

Hypothése sur le crash AF447

Bonjour

Le crash de ce vol reste inexplicable. Incriminer les pilotes me semble indécent . J'ai l'audace de soumettre l'hypothése résumée suivante.

Hypothèse :
Tentative d'éviter un nuage dangereux en déviant à gauche et en montant
L’avion entre dans le nuage

Nuage eau surfondue mélangée à de l’ozone ( Haute altitude )
Température -39 °c - 42 °c
L’avion entre dans le nuage et perte des pitots

Solidification instantanée de l’eau d’où odeur d’ozone très forte et augmentation de température dans le cockpit
Bruit de verre cassé et comme de la grèle sur le fuselage lors de la solidification
Perte de portance et gain de poids instantané
Le pilote augmente l’incidence et les moteurs et tente de controler le roulis
du à la surcharge de la surfusion, mais l 'avion approche de sa sortie de domaine de vol et décroche avec un surpoids très important
l’avion pèse trop lourd ( l’avion reste le nez en l’air ) à cause du poids du à la glace surfondue solidifiée.
AVION non manoeuvrable d’où le désarroi des pilotes et la catastrophe.

Écrit par : HUNTER | 17/08/2012

"AVION non manoeuvrable d’où le désarroi des pilotes et la catastrophe"

Nous ne pouvons pas savoir si l'avion est manœuvrable ou non dans la mesure où, d'après le FDR, ni le PF ni le PNF n'ont a aucun moment effectué l'action basique de mettre le manche à piquer (pour rappel, 5eme heure de vol en instruction à l'aéroclub du coin !!!). Je veux bien que ces malheureux pilotes aient été désorientés par l’afflux d'informations, mais il ne faut pas oublier que c'est leur métier, et il fort regrettable qu'un A330 parte au tapis pour une perte de badin de quelques secondes (10 sec dans mes souvenirs pour le gauche).

Cordialement
Cédric
Un pilote amateur.

Écrit par : cedric | 05/11/2012

Bonjour,
Il me semble que la cause du crash du vol AF447 a déjà été trouvée :
L'altimètre ne fonctionne plus, le copilote tire sur le manche pour reprendre de l'altitude. Malheureusement il décroche mais tire encore plus sur le manche pour reprendre de l'altitude.

Écrit par : Yannis | 22/01/2014

Bonjour a tous.

Je ne sais pas si vous etes habitues a lire les livres de jean-pierre otelli mais a vrai dire, je ne le pense pas.
Le but de ces récits (inclus celui de l'AF447) n'est pas de "démonter du pilote" mais de faire comprendre aux usagers que l'avion n'est pas dangereux et est une merveilleuse machine technologique. La plupart des crashs sont dûs à des erreurs humaines. L'intérêt est de trouver des solutions pour les éviter et ainsi sauver des centaines de personnes. Mais pour cela il faut commencer par accepter que l'erreur est humaine. cela ne signifie pas qu'on se croit au-dessus ou meilleur que les autres.

Écrit par : Guitou 78 | 17/11/2012

Le CRM rendu grand publique...
Ces livres sont intéressants pour s'informer, analyser, comprendre et réfléchir...
Les choix éditoriaux, volontés marketings, stratégies sensationnalistes, etc. n'appartiennent qu'à ceux qui les prennent... Et à ceux qui ne voient que ça....

Écrit par : Mieut | 15/03/2014

Ça fait du bien de lire cette lettre ouverte de Marc Leroy.
Merci à lui d'avoir mis les points sur les "i" concernant les affirmations de ce monsieur. Pour conclure, il y a les pilotes humbles, les vrais, et puis il y a les autres...

Écrit par : Marc | 11/11/2013

Il est compréhensible de vouloir trouver de "bonnes explications" afin de ne pas porter atteinte à l'honneur et aux compétences de l'équipage du vol AF 447 . Mais force est de constater à travers les données techniques et l'enregistrement des conversations , que la gestion de la panne des sondes Pitot a été mauvaise et que les décisions prises ont été préjudiciables à la conduite du vol. Le niveau des conversations entre PNT lors du décrochage est révélateur d'un niveau de stress très élevé , désorganisant les processus cognitifs .

Écrit par : GIROD | 20/03/2014

Bonjour,

Je suis passionné d’aéronautique, pas pilote, ce que je vais dire est basé uniquement sur mes piètres connaissances comparés a celles des ces deux pilotes expérimentés. J'ai lu le livre de Mr Otelli, (qui semble être la source de ce reportage que je n'ai pas vu.)

Je ne pense pas que ce récit soit la pour incriminer les pilotes de ce vol, mais bien pour rappeler qu'un accident n'est jamais déclenché par un seul facteur, mais par une série de facteurs, humains ou/et techniques, qui sont eux-même influencé par des vecteur externe comme la météo ou la visibilité.

En l’occurrence, pour cet accident, ce que je retiens du récit, c'est un enchaînement de facteurs d'abord techniques puis humains, qui ont mené a la catastrophe.
Mr Otelli le dit lui même dans ses livres, qu'un pilote fasses des erreurs, c'est normal et inévitable. des procédures sont là pour éviter qu'elles s’enchaînent avec d'autres facteurs. car c'est là qu'est le danger!

Ce que Mr Otelli a démontré avec sa démonstration en VOL VFR est l'endroit dans la chaîne où la catastrophe aurait pu être désamorcée. et je pense que personne ne peux dire "j'aurais fait autrement" car personne ne peux avoir conscience de ce qui à été ressenti par l’équipage a ce moment là.

Écrit par : Arnaud | 08/04/2014

Très bel article,modéré,précis et redoutablement efficace.
je l'approuve à 100/100.

AF depuis 1968 19696 HDV dont 2816 supersonique.

Écrit par : OTHNIN-GIRARD | 15/05/2014

j'avais été trés outré de la prestation de Mr.OTELLI.
j'approuve à 100 % l'article de mon"jeune collègue" Marc LEROY
" jeune" et heureux puisque toujours en activité.
article pondéré mais incisif.

j'ai du être un"bon pilote et Cdb" puisque je suis toujours vivant...
mais je ne l'ai jamais vraiment cru !!!

souvent je dis que je n'ai jamais travaillé mais que j'ai beaucoup volé.

Écrit par : OTHNIN-GIRARD | 15/05/2014

Je suis un pilote amateur j ai connu mr Otelli pèrsonnèllement durant de longues années a Marrakech je pense méme avoir été son élève durant ma formation .ce que je peux affirmer c est que Otelli n a jamais piloter autre qu un cessna 172 et les cap 231 et qu il n a jamais eu accès au réacteur comme il prétend le sous entendre sur certaines photos dans ses livres.C est un simple INSTITUTEUR d histoire ou de géo arrivé sur le tard dans le monde de l aéronautique qui se permet de critiquer voir de salir des hommes qui ont tout donner pour l aviation.Les pilotes de l ERA de Marrakech pourront vous en dire bien plus que moi.ERA Ecole Royale de l Air.

Écrit par : jamal | 07/11/2014

Incroyable !! J'ai rarement lu de la part d'hommes matures un tel condensé de conneries !! Un vrai concours de bites !! Bravo les gars, vous êtes tous plus fort les uns que les autres, et ceux qui ne pensent pas comme vous sont des incompétents. M Otelli, pense juste que l'erreur peut être humaine, mais vous messieurs vous n'êtes pas humain, l'erreur est une valeur subjective vous êtes bien au dessus !! Continuez a croire cela , heureusement que votre corporation possède quelques humains, dignes, mais surtout humbles !!

Écrit par : Massa | 25/03/2015

Beaucoup de problèmes de logique et de dialectique ici...

Les pilotes de l'AF447 n'étaient peut être pas le meilleurs mais ils étaient là et l'accident est arrivé, le but de l'enquête est de faire que cela ne se reproduise pas simplement, la qualité professionnelle des pilotes est à prendre en compte pour éventuellement pallier à un soucis de formation, au même niveau que des problèmes de conception, d'entretien, de contrôle,...

Aucune guerre entre toute les étapes menant à l'accident ne doit être menée (elle l'est assez pour des histoire de gros sous par les protagonistes qu'ils soient exploitant ou constructeur)

Dans tout les cas, vu le niveau de sécurité du transport aérien actuel, réduire un accident à un élément de la chaîne est idiot et preuve d'un manque de culture de la sécurité des vols.

Les propos de Mr Otello, ou au moins la manière dont ils sont relayés sont d'une idiotie sans nom cherchant à faire du sensationnel face à des spectateurs ignorants du domaine et cherchant à faire du spectacle propre à l'audiovisuel.

Comparer le décrochage d'un cap 10 maîtrisé et la mise en décrochage d'un 330 dans des conditions d'exploitation totalement différentes après diverses pannes créant une incompréhension est une tentative fallacieuse d'expliquer des choses compliquées en faisant croire à une vulgarisation de la situation par un "spécialiste", le spectateur ne faisant pas la différence entre 15 000h de léger (même à un gros niveau de vontige) et 6000h en pro multimoteur, transport public et IFR transatlantique....
Un spécialiste du frein à main sur le parking du supermarché ne sait pas récupérer un bahut de 30t en travers sur une route verglassée en Sibérie....

À bon entendeur

Arnaud pilote de DR400 et autres CAP10 et accessoirement pilote de ligne sur Aibrus 320 depuis quelques milliers d'heures

Écrit par : Arnaud Chevalier | 02/02/2015

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