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30/04/2012

AF 447 : le point sur l’enquête

Alors que le BEA et les experts judiciaires finalisent leurs rapports définitifs, il est important de rappeler ici qu’en mars 2009, 2 mois avant le crash, l’EASA, Airbus et la DGAC considéraient que la condition compromettant la sécurité (« unsafe condition ») résultant du défaut des sondes Pitot Thales AA n’était pas démontrée et qu’il n’était pas nécessaire de rendre le remplacement de cette sonde obligatoire.

 

En publiant en urgence une « Airworthiness Directive » en août 2009, après l’accident, pour éliminer cette sonde et rendre son remplacement obligatoire, l’EASA, Airbus et la DGAC ont admis qu’ils s’étaient trompés et qu’il fallait, par cette mesure, redonner à l’A330 un niveau de sécurité acceptable.

 

Nous l’avons largement démontré dans les notes précédentes.

 

Il appartient aux seuls experts judiciaires* de faire enfin éclater la vérité (ce n’est pas la peine de compter sur le BEA) qui est :

 

Le 31 mai 2009, lorsque le vol AF 447 décolle de Rio pour Paris, l’A330 F-GZCP n’avait pas un niveau de sécurité acceptable à cause du défaut des sondes Pitot Thales AA qui équipaient cet avion. La condition compromettant la sécurité qui en résultait, entretenue par l'absence d'une alarme spécifique "BLOCAGE PITOT" et par un système d'alarme décrochage non conforme au JAR 25, réduisait la capacité des pilotes à gérer une situation dégradée et a provoqué la destruction de l’avion et la mort de 228 personnes.

 

*Alain de Valence, Hubert Arnould, Charles Magne, Eric Brodbeck, Michel Beyris.

14:46 Écrit par HMC | Commentaires (3)

21/04/2012

Crash de la compagnie poubelle Helios (2005): 10 ans de prison…

… pour 3 cadres de la compagnie et pour le mécanicien chargé de la remise en œuvre de l’avion accidenté. Lire : http://www.athensnews.gr/portal/9/55115

 

airport.jpgLe 14 août 2005, un Boeing de la compagnie chypriote Hélios s'écrasait près d'Athènes, faisant 121 morts.

 

Le rapport de l’enquête technique avait clairement établi qu’un accident était prévisible en particulier à cause des insuffisances de la compagnie Hélios en ce qui concerne son organisation, la qualité de sa gestion et sa culture de sécurité et à cause des insuffisances de l’Autorité de tutelle en ce qui concerne son devoir de surveillance. Le rapport final avait également pointé du doigt l’inefficacité des audits effectués avant le crash par l’OACI et l’EASA.

 

Extraits du rapport d’enquête d’Akrivos Tsolakis (Chairman) :

 

ICAO, EASA, JAA Audits

A review of the audits and follow up audits of Cyprus DCA performed by ICAO, EASA and JAA, disclosed several important findings, which should have been actioned in the shortest possible time. No records were obtained that would have documented any remedial action considered, initiated or completed. It was of concern to the Board that there was no evidence of actions and enforcement by the international regulatory agencies to require timely implementation of an acceptable action plan, although they had clearly established that Cyprus’ international obligations were not being met.

 

Latent causes

1. The Operator’s deficiencies in organization, quality management and safety culture, documented diachronically as findings in numerous audits.

2. The Regulatory Authority’s diachronic inadequate execution of its oversight responsibilities to ensure the safety of operations of the airlines under its supervision and its inadequate responses to findings of deficiencies documented in numerous audits.

/…/

Contributing Factors to the Accident

/…/

3. Ineffectiveness of international aviation authorities to enforce implementation of corrective action plans after relevant audits.

 

Ce rapport est un modèle à suivre pour les enquêteurs car toutes les causes sont clairement exposées.

 

Le BEA ferait bien de s'en inspirer...

17:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/04/2012

Afriqiyah Airways : une compagnie poubelle de plus

tailfin3.jpgQui se souvient de l'accident mortel impliquant un Airbus A330 exploité par Afriqiyah Airways survenu le 13 mai 2010 à Tripoli ?

 

Il est maintenant avéré (source) que cette compagnie présente de graves manquements en matière de sécurité notamment en ce qui concerne la formation des pilotes, un manque de personnel de maintenance et des carences dans l'accomplissement des tâches d’entretien des avions.

 

La LCAA (DGAC libyenne) a malgré tout donné l’autorisation de transporter des passagers à cette compagnie poubelle.

 

De plus, le ministre libyen des transports a reconnu le 20 mars 2012 que le système libyen de surveillance de l'aviation n'était pas conforme aux normes de l'OACI…

 

OACI_LIBYE.jpgL’OACI avait fait ce constat en juin 2007 (ci-contre) mais personne n’en avait tenu compte et en particulier l’Europe et les Autorités nationales de la Communauté qui ont laissé les avions des compagnies libyennes survoler leurs territoires et s’y poser.

 

On ne peut que conclure que tous ces contrôles, permanents des Autorités nationales, USOAP de l’OACI, SAFA de l’Europe, et la liste noire sont inefficaces.

 

Le crash de la compagnie Afriqiyah Airways s’ajoute donc aux crashes prévisibles de ces compagnies poubelles qui étaient pourtant autorisées à transporter des passagers : Flash Airlines, West Caribbean, One-Two-Go, Air Moorea, Yemenia… Il y en aura d’autres !

17:30 Écrit par HMC | Commentaires (2)

18/04/2012

Air Méditerranée : Hermes sous surveillance

 

Air_Mediterranee_Logo.jpg

 

hermes_logo.jpgDans sa liste noire du 3 avril dernier, la Commission européenne informe que la compagnie grecque Hermes Airlines « fait dorénavant l'objet d'une surveillance supplémentaire » mais sans donner d’autres informations.

 

Le 22 février dernier, les Navigants d’Air Méditerranée avaient alerté l’opinion publique à propos de la création d’une filiale grecque, Hermès, devant effectuer des vols au départ de Roissy Charles de Gaule, Marseille, Lyon, Nantes, Toulouse, Le Havre, Brest, Lille, Limoges, Strasbourg, Mulhouse… etc.

 

Depuis, le gouvernement français et le Syndicat des Compagnies Aériennes Autonome (SCARA) ont cautionné la première délocalisation d’une compagnie aérienne française.

 

Quel est le niveau de sécurité d’Hermes Airlines ? C’est la question qu’il faut poser à la DGAC qui se contente d’annoncer la diffusion de cette nouvelle liste noire.

09:01 Écrit par HMC | Commentaires (1)

16/04/2012

Lettre ouverte d'un Commandant de bord à Jacques Rosay

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16:03 Écrit par HMC | Commentaires (3)

Lettre ouverte d'un Commandant de bord à Jean-Pierre Otelli

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OTELLI2.jpg

15:59 Écrit par HMC | Commentaires (20)

15/04/2012

Familles de victimes : RFO

Contrairement à l'AFP qui n'a pas voulu relayer le message du collectif de familles de victimes d'accidents aériens, RFO l'a fait : interview de Rose-Marie PELICAN, vice-présidente de l'AVCA.

http://www.martinique-avca.org/

podcast

10:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/04/2012

Communiqué des familles aux sympathisants

ASSOCIATION DE DEFENSE DES FAMILLES DES VICTIMES DE LA CATASTROPHE AERIENNE

DE CHARM-EL-CHEIKH

3, avenue Alfred de Musset, 78110 LE VESINET, Président Monsieur Claude Fouchard 

01 30 71 02 94  cafouchard@orange.fr

Association de la loi de 1901  n° d’enregistrement 16 111 739

 

COMMUNIQUE DU PRESIDENT DU 11 avril 2012

 

Chers amis,

 

Nous avons lancé une action commune avec une dizaine d’associations de familles de victimes d’accidents aériens.

 

Vous trouverez ci-joint copie de la lettre ouverte que nous avons adressée aux candidats à l’élection présidentielle [note précédente]. Nous vous invitons à faire suivre le plus largement possible une copie de cette lettre à vos contacts locaux (députés, presse …) pour soutenir cette action.

 

Nous avons tenu une conférence de presse ce matin, mercredi 11 avril, à l’Aéro-club de France. L’Agence France Presse avait refusé de relayer notre invitation pour cause d’actualité plus intéressante (!), et rares ont été les journalistes à venir, parmi ceux que nous avions contactés directement : RTL, Canal Plus.

 

Notre action se poursuivra au-delà de l’élection présidentielle.

 

 

Claude Fouchard.

10:55 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/04/2012

Lettre ouverte du Collectif de familles de victimes d'accidents aériens

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13:47 Écrit par HMC | Commentaires (5)

DROIT DE RÉPONSE DE GERARD ARNOUX: REPORTAGE AF 447.

MISE AU POINT SUR UNE FALSIFICATION DÉLIBÉRÉE.

 

gérard_arnoux.jpgLe 14 mars 2012 passait sur FR3 à 23h00 le reportage intitulé : « Pièces à conviction ».

 

Ce reportage constitue une falsification délibérée de la part de ses auteurs Fabrice Amedeo et Véronique Préault et de la direction de la production de la chaine dont nous voulons croire qu’elles ont été habilement abusées et manipulées par ce journaliste du Figaro qui voue un ressentiment quasi pathologique à Air France et à ses pilotes, ce qui transparait clairement et régulièrement dans ses articles de presse.

 

En quoi ce tournage constituerait-il un faux intentionnel ?

Tout simplement parce que lorsque l’on prétend faire profession de journalisme d’investigation, on doit faire preuve d’un minimum de déontologie singulièrement absente en l’espèce. 

C’est ainsi que tout un chacun conviendra qu’on doit s’interdire entre autres de travestir la vérité et pour ce faire :

 

Ø     de supprimer du débat contradictoire organisé par caméra interposée, le principal et plus solide argument de l’un des protagonistes, (en l’occurrence celui qui joue le rôle du procurator).

Ø     de procéder par caméra cachée à l’encontre d’intervenants qui ont accepté le principe de l’interview dans un cadre bien défini en introduisant des morceaux choisis de conversations à bâtons rompus dont il n’était pas prévu qu’elles soit enregistrées ; ce qui à l’évidence constitue une tromperie.

 

Démonstration :

 

Au cours de l’interview qui a eu lieu au mois d’octobre 2011 dans un cabinet d’Avocats Parisien (ce dont il peut être attesté par l’Avocat témoin de l’entretien), l’essentiel du tournage en ces lieux ayant pour intervenant Gérard Arnoux, a porté à titre principal sur « l’unsafe condition » avec la production de nombreux documents officiels des autorités de certification à l’appui, partie essentielle pour la compréhension de l’événement, laquelle a été sciemment censurée par les réalisateurs (parce que vraisemblablement trop compromettante pour le constructeur), pour ne laisser que des arguments secondaires de bien moindre portée juridique, ce qui en outre offre l’avantage de discréditer les compétences techniques de l’intervenant (manipulation habile qui n’abusera néanmoins que le bon peuple à qui était destiné ce reportage).  

 

Afin qu’on puisse juger des raisons d’être de ces méthodes dignes des officines de propagande, nous reproduisons ci-dessous les points essentiels développés par Gérard Arnoux sous le contrôle de son Avocat lors de cette ITW et supprimés par les réalisateurs ; il y était question de :

« L’unsafe condition » autrement dit la situation dangereuse caractérisée par le défaut persistant des sondes Pitot Thales montées à partir de 2001 alors que ce problème de givrage des capteurs était bien identifié par Airbus (dès 1995, ce que Monsieur Eric Schramm, Directeur général des opérations aériennes d’Air France a confirmé à l’antenne, contredisant en cela les propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay, chef pilote d’Airbus (très décontracté et condescendant), sur les conséquences possibles de leur givrage) ; par l’EASA (l’agence Européenne de sécurité en 2007 au colloque de Séville qui avait fait la même prédiction tragique prémonitoire) ; par la DGAC (direction générale de l’aviation civile en 2008 alertée en vain par Air Caraïbes). Seul le BEA pourtant destinataire des nombreux ASR (rapports de sécurité réglementaires des pilotes) semblait l’ignorer alors que son homologue Allemand le BFU avait pourtant fait le constat de l’insuffisance des normes en 1999.

 

Or, il existe un lien de causalité scientifiquement établi entre le blocage des sondes Pitot qui déclenche la séquence catastrophique et la perte d’AF 447, ce que personne ne conteste, résultant d’un défaut dangereux non corrigé (unsafe condition). Il suffisait d’attendre que les conditions les plus défavorables soient réunies pour que cet accident survienne. Ce fut le cas le premier juin 2009 après 7 longues années de laxisme des acteurs du monde de l’aérien et quelques peurs heureusement rétrospectives de quelques équipages qui en avaient fait officiellement état.

C’est ainsi que le blocage des capteurs a entraîné, par la perte de toutes les informations anémométriques, par la génération de vitesses trompeuses, par une sévère dégradation des caractéristiques de vol de l’A330 (toujours en cours d’investigation), par une surcharge de travail et un stress tels pour l’équipage, une situation anticipée par le régulateur et qualifiée de dangereuse (hazardous), causant la mort de 228 personnes (la condescendance décontractée pour ne pas dire l’arrogance de monsieur Rosay dans ce reportage est particulièrement déplacée).

criticité.jpgLes exigences de certification en vigueur au moment du crash sont résumées dans le tableau ci-contre (document légal et réglementaire) AMC21 et CS25  qui a pourtant été bien remis et patiemment commenté  par Gérard Arnoux devant son Conseil à l’intention de Monsieur Amedeo. Il ne pourra donc pas le nier.

Qu’y constate-t-on ?

 

Ø     Que contrairement aux propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay chef pilote d’Airbus industrie, le risque n’est pas de 2 sur une échelle de 4 mais de 4 sur une échelle de 5 et classé par les autorités aéronautiques depuis l’accident au niveau 5 sur 5 soit le risque maximal (FAA agence Américaine de sécurité). Même l’EASA qui a voulu considérer à l’époque pour se dédouaner de n’avoir pas agi à temps, que le risque n’était que de 3 sur 5, a désormais classé le risque comme « potentiellement catastrophique » (5).

 

Ø     On peut constater également les effets possibles sur l’équipage (ie effect on flight crew) que cette situation qualifiée de « hazardous », dangereuse donc, peut entrainer pour ce dernier, soit : « une détresse physique ou une surcharge de travail telles qu’elles empêchent l’équipage de mener à bien ses tâches ou les achever » (physical distress or excessive workload impairs ability to perform tasks). Il n’est donc pas besoin de monter un groupe de psychologues et d’experts en facteurs humains que préconise l’enquêteur Bouillard du BEA, pour comprendre le comportement équipage que le régulateur avait anticipé depuis longtemps (équipage par ailleurs gravement caricaturé par la grotesque simulation hollywoodienne qui est faite de ces soit disant 4 dernières minutes).

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13:40 Écrit par HMC | Commentaires (8)

04/04/2012

FATIGUE : "Flight Safety – EASA Not Yet on Track" (by ECA)

4 April 2012 - 8:27am

 

ecalogo.png19 March was the deadline for stakeholders from across Europe to submit comments on EASA’s latest proposal for future EU pilot fatigue rules. About 200 stakeholders – including ECA and its Member Associations – made use of this opportunity. The challenge for the Agency is now to do what it avoided doing in its latest draft: to comply with its own legal mandate by firmly basing its rules on medical and scientific evidence. Having solicited three independent scientific experts, EASA knows very well that its proposal still goes against scientific evidence on a number of key points. The dilemma is that aligning the rules with what science shows to be safe would put the Agency on a collision course with Europe’s powerful airline lobby.

 

This dilemma is most obvious when looking at three examples, where the airlines claim scientifically-based limits would raise their costs, whereas EASA’s proposal would allow pilots to fly dangerously tired.

 

The first one is night flights, a critical period for pilot fatigue. Based on decades of research, each of the three scientific reports, concludes that flying at night should be limited to 10 hours to prevent critical levels of fatigue and hence potential safety risks. Nonetheless, the Agency opted for 11hours – fully in line with the airlines’ requests.

 

The second example regards standby, where pilots and cabin crew must stay available for a flight when called by their airline. Standby is a vital element for the airlines to remain flexible. However, EASA’s proposal allows a pilot to land an aircraft after 20 hours of duty and after having been awake for up to 22 hours. How could this be considered reasonable and safe?

 

The third example concerns long work days with multiple take-offs. Science shows fatigue increases with the length of the working day and with workload, such as multipletake-offs and landings. The three scientists therefore conclude that the totald aily flight duty time must be reduced as of the 2nd take-off. But EASA requirest his only as of the 3rd one – in line with the airlines’ requests.

 

Beyond these clear examples where EASA disregards scientific recommendations, another basic principle has not been respected: the ‘precautionary principle’. According to it, whenever scientific evidence is insufficient or inconclusive, and where there is a risk of negative effects, such as on passenger safety, a cautious approach should be taken by choosing the safest option. And here too, EASA has not followed this basic EU principle.

 

Therefore, if EASA does not change its proposal, a simple question will arise: who takes the responsibility when a fatigue-related accident occurs? Is it EASA who knowingly submitted to the Commission, EU Member States and the European Parliament a proposal that deviates from science and disregards the precautionary principle? Or is it the EU Member States who at the end of this year will have to approve the new rules?

 

Last month, EU Transport Ministers informally discussed the EASA rules. Several Ministers expressed their concern about the fact that pilot fatigue is a reality already today in Europe’s cockpits, and that EASA must take due account of scientific knowledge.

 

But, there are still EU governments who have not yet woken up to the real safety risks of dead tired pilots. Nor have they woken up to the fact that, ultimately, the fingers will be pointed at them if they failed to take their responsibility of providing Europe’s travelling public with safe, science-based fatigue rules.

 

http://www.eurocockpit.be/stories/20120404/flight-safety-easa-not-yet-on-track

17:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

01/04/2012

AF 447 : l'évidence de l'unsafe condition

AD.jpgEn publiant une consigne de navigabilité pour éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA défectueuse le 31 août 2009, l’EASA a admis qu’une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait sur l’A330 et qu’il fallait obligatoirement remettre cet avion à un niveau de sécurité acceptable.

 

En effet, cette consigne de navigabilité a été émise selon les prescriptions du paragraphe 21A3B du Règlement (EC) 1702/2003 (ci-contre et ci-dessous).

 

C'est ce que cherchent à occulter ceux qui se cachent derrière les cadavres des pilotes. Le BEA ne le dira pas dans son rapport final qui sera publié pendant les vacances, à la fin du mois de juillet 2012.

 

Les experts judiciaires le diront-ils ?

 

UC.jpg

 

14:52 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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